Projet d'aéroport du Grand Ouest

47° 21′ 11″ N 1° 43′ 23″ W / 47.353, -1.723

Le projet d'aéroport du Grand Ouest est un projet d'aéroport international qui vise à remplacer l'actuel aéroport de Nantes-Atlantique. Son implantation est envisagée au nord-ouest de Nantes, sur les communes de Notre-Dame-des-Landes, Vigneux-de-Bretagne, Grandchamp-des-Fontaines et Treillières en Loire-Atlantique[1].

Le projet d’aéroport est envisagé depuis 1963. Inscrite dans les plans d'urbanisme depuis 1974, la déclaration d'utilité publique de l'aéroport a été rendue en 2008[2]. Selon le Syndicat Mixte d'Études de l'Aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les travaux doivent débuter en 2014, pour une ouverture prévue en 2017[3].

D'après Le Canard enchaîné, si l'on ajoute les projets d'accès routiers et ferroviaires, le projet d'aéroport serait évaluable à « quatre milliards d'euros »[4]. Selon le Syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame des Landes le coût du projet s'élève à 556 M€ HT[5], s'avérant inférieur à celui de 581 M€ HT évalué en 2006[6]. Le coût de l'aéroport était estimé à 490 millions d'euros en valeur 2002, à comparer aux 525 millions d'euros indiqués lors du Débat public en 2003[7].

Avec une surface au sol de 1 650 hectares[8], enveloppe sur laquelle porte la Déclaration d'utilité publique (DUP) du projet d’aéroport et de sa desserte routière, la concession aéroportuaire ne représentera qu’une superficie de 1 220 ha (constituée de la zone des installations aéroportuaires pour 942 ha, de 200 ha de desserte routière et de deux espaces consacrés à des mesures environnementales pour environ 275 ha, soit près du quart de la surface). La superficie nécessaire est composée essentiellement de réserves foncières constituées dans le cadre de la Zone d'aménagement différé (ZAD) définie en 1974 et non urbanisées depuis[9].

Sommaire

Situation géographique et accessibilité

Le site retenu pour l'aéroport est situé à 20 km de Nantes, à 80 km de Rennes[5], à 100 km d'Angers et de La Roche-sur-Yon et à environ 350 km des aéroports parisiens d'Orly et de Roissy - Charles de Gaulle.

L'accessibilité du site prévu pour l'aéroport du Grand Ouest est envisagée par différents projets :

  • projets routiers : située à proximité des grands axes Nantes-Rennes (RN 137), Nantes-Vannes et Nantes-Saint-Nazaire (RN 165), une nouvelle voie d'accès est prévue entre Malville (RN 165) et Grandchamp-des-Fontaines (RN 137). Il s'agirait d'une route express en 2x2 voies (concept de route apaisée inscrite dans le réseau national qui permettra également d'assurer une desserte locale).
  • projets ferroviaires : dans le cadre de la réouverture de la Ligne Nantes - Châteaubriant sous la forme d'un tram-train, la construction d'un tronçon partant de La Chapelle-sur-Erdre est prévue pour une mise en service en même temps que l'aéroport, et mettrait celui-ci à 30 min de la gare de Nantes[10]. Selon le Schéma de cohérence territoriale (SCOT) de la Métropole Nantes-Saint Nazaire de juillet 2010, celui-ci emprunterait approximativement le tracé de l'ancienne ligne Nantes-Treillières-Vigneux-de-Bretagne[11]. À plus long terme, une liaison ferrée rapide Nantes-Rennes/Bretagne-Sud via l'aéroport est envisagée[12]. Il s’agit de la création d’une ligne rapide dans le cadre de l’aménagement de l’Ouest de la France permettant ainsi de rapprocher les deux métropoles régionales, Rennes et Nantes, et d’offrir plus largement aux clientèles des deux régions un accès rapide au nouvel aéroport. Les études sont inscrites dans les contrats de projets des deux régions Bretagne et Pays-de-la-Loire et RFF a lancé les premières études en 2009[réf. nécessaire]. Un débat public pourrait être planifié en 2013[13].

Historique

Le projet d’aéroport est né d'une initiative de la DATAR datant de 1963, dans le cadre du projet de métropole d'équilibre, un terme qui désigne une ville (ou un groupe de villes) dont l'importance régionale est destinée à jouer un rôle dans l'aménagement du territoire en France en faisant contrepoids à l'hypercentralisation parisienne. Ces métropoles doivent bénéficier des décentralisations, en particulier dans les secteurs prestigieux (recherche, universités…[Quoi ?]). Les premières métropoles d'équilibre sont créées en 1963 dans le cadre du cinquième plan. L’ensemble Nantes-Saint-Nazaire en fait partie.

La préfecture de Loire-Atlantique décide en 1965 d’entamer « la recherche d’un nouveau site aéronautique pour les régions Bretagne et Pays de la Loire. »[14] également envisagé pour l'accueil des supersoniques Concorde au début des années 1960[15].

Dès 1968, le site de Notre-Dame-des-Landes est identifié comme site préférentiel[16], notamment grâce à sa situation au nord de Nantes et aux possibilités de desserte routière.

En 1970, le schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine Nantes-Saint-Nazaire est validé en Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire[16]. En effet, « les différentes études concernant le développement des structures aéroportuaires de l’aire métropolitaine Nantes – Saint-Nazaire ont montré la nécessité de prévoir la création d’un nouvel aérodrome, extensible à la catégorie A, afin de pouvoir satisfaire en temps voulu les besoins de la clientèle des avions long-courriers ».

La décision de créer un aéroport intercontinental à Notre-Dame-des-Landes est également confirmée par une mission parlementaire aux États-Unis conduite par le sénateur Michel Chauty en 1970, qui déclarait alors que « la métropole Nantes-Saint-Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l'Europe par la création d'un aéroport international de fret au nord de la Loire »[réf. à confirmer] [17].

En 1973, le Schéma Directeur de l’Equipement Aéronautique (SDEA)[16] précise dans sa conclusion qu’il « est indispensable de réserver l’avenir aéronautique des métropoles d’équilibre en permettant à chacune, le moment venu, d’engendrer des liaisons long-courriers. Dans chaque métropole, le choix des sites doit être fait, et le plan de masse établi, en vue d’un possible trafic long-courrier futur ».

En 1974, les pouvoirs publics décident de créer, par arrêté préfectoral, une Zone d’Aménagement Différée (ZAD) à vocation aéroportuaire de 1 225 ha au bénéfice du département de la Loire-Atlantique qui se porte acquéreur des terrains nécessaires à cet équipement[14].

C'est la crise pétrolière de la décennie 1970 qui mettra ce projet en veille pour de nombreuses années (projet réactivé en 2000 sous le gouvernement Lionel Jospin)[4]. En effet, le 26 octobre 2000, la décision du Comité interministériel[18] de « réaliser un nouvel aéroport, en remplacement de Nantes-Atlantique, sur le site de Notre-Dame-des-Landes afin de valoriser la dimension internationale et européenne des échanges de l’Ouest Atlantique » a ouvert la phase d’études.

En janvier 2002, pour permettre le pilotage du projet avec l'État, quinze collectivités — les régions Bretagne et Pays de la Loire, les départements d'Ille-et-Vilaine, Loire-Atlantique, Maine-et-Loire, Mayenne, Morbihan, Sarthe et Vendée et six agglomérations et intercommunalités — se réunissent au sein du Syndicat Mixte d'Études de l'Aéroport de Notre Dame des Landes[19].

Le 13 avril 2007, il est remis au préfet de la région Pays de la Loire un rapport reconnaissant l'utilité publique du projet[20].

Fin 2007, la construction de l'aéroport du Grand Ouest est confirmée, en dépit du Grenelle de l'environnement annonçant le gel de toute nouvelle structure aéroportuaire[21]. Ce nouvel aéroport est compatible avec les objectifs du développement durable s’agissant d’un transfert pour raisons environnementales et non de la création d’une infrastructure supplémentaire[22].

Le décret d'utilité publique a été publié le 10 février 2008, sous réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale. Il fait suite à un débat public en 2002-2003 [23],[24] et une enquête publique fin 2006[25] qui a donné lieu à l’avis favorable de la Commission d’enquête du 13 avril 2007 reconnaissant l’utilité publique du projet[26] dans son rapport remis au préfet de la région Pays de la Loire. En réaction à ce décret, une manifestation contre le projet s'est tenue à Nantes début mars 2008, réunissant quelque 1 800 personnes selon la police, plus de 3 000 selon les organisateurs[27].

Le Conseil de la communauté de communes d'Erdre et Gesvres a décidé le 9 juillet 2008 d’engager un recours en annulation de la déclaration d'utilité publique du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes devant le Conseil d'État[28].

Les 31 juillet 2009 et 27 janvier 2010 l’utilité publique de l’aéroport a également été confirmée par les jugements du Conseil d’État rejetant les recours déposés contre la DUP aéroportuaire[29].

En octobre 2011, dans un communiqué, l'Etat annonce que la superficie de l'aéroport serait réduite à 730 ha (soit moins de la moitié de l'emprise dévolue en 2008 (cf. DUP)[30].

Appel d'offres

Après une phase de mise en œuvre, la réalisation du nouvel aéroport a fait l’objet d’une procédure de mise en concurrence communautaire. Le nouvel appel d'offre (le premier ayant été annulé) du maître d'ouvrage l'État (Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire ainsi que la Direction générale de l'Aviation civile), a eu quatre candidatures (au 27 octobre 2008). Ce sont les groupes :

Les quatre candidats[31] ont été habilités et ont reçu le cahier des charges de la concession publié par l'État. Trois d’entre eux ont déposé leur offre, dont la date limite de dépôt était fixée au 30 octobre 2009 : AEMERA Groupe Bouygues Construction (Quille), TARANIS (SNC Lavalin) et VINCI (Vinci SA). Les offres ont été analysées, jusqu'à l'été 2010, par une commission technique consultative de l’État. Le choix du concessionnaire a été effectué par le ministre chargé des Transports et l’attribution de la concession pour une durée de 55 ans au groupement conduit par Vinci a fait l’objet d’un décret en Conseil d’État le 29 décembre 2010[32].

Cet appel d'offres comprend outre le financement, la construction et la gestion de ce projet, l'exploitation des aéroports de Saint-Nazaire /Montoir-de-Bretagne et Nantes Atlantique (ouvert pour Airbus industrie)[33], jusqu’au transfert de son activité commerciale à Notre-Dame-des-Landes.

Arguments en faveur du projet

Ce projet s'ajouterait à l'Aéroport de Rennes - Saint-Jacques qui n'est pas un aéroport à vocation internationale[34] comme Nantes-Atlantique, l'un des treize aéroports en France métropolitaine conservés par l'État[35] et non transférés aux collectivités locales dans le cadre des lois aéroportuaires de 2004 et 2005[36]. Le nouvel aéroport viserait à transférer les vols commerciaux de l'Aéroport Nantes Atlantique qui, utilisé à 35 % de sa capacité[37], a accueilli en 2009 2 650 593 passagers[38] et qui peut en accueillir jusqu'à 3,5 millions[39].

Au rythme actuel de sa croissance, soit + 29 % de 2004 à 2008 correspondant à un trafic supérieur de plus de 10 % au scénario médian du dossier d'enquête publique de 2006, la saturation pourrait être atteinte avant la date estimée du transfert — comme le concluait déjà en 2003 le président de la commission particulière du débat public[40] —.

Avec une croissance moyenne du trafic aérien à Nantes-Atlantique[41] de 5,5 % par an depuis 17 ans, 4 % pour la France[42], et une hypothèse de trafic de 4 millions de passagers à Nantes Atlantique atteint avant 2020 à partir du scénario médian du dossier d'enquête publique[43], il a été prévu la construction d'un aéroport d'une capacité de quatre millions de passagers dès l'ouverture et de neuf millions à l'horizon 2050[44]. En 2009, d'après le journal Le Monde, le trafic a connu à Nantes un repli de 3 %, alors que la moyenne nationale reculait de 6 %[15].

Écologie

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L'aéroport Nantes Atlantique est situé à un kilomètre du lac de Grand-Lieu (réserve ornithologique et piscicole de l’Ouest) et du cœur de Nantes (42 000 personnes concernées par l’actuel PEB). Il est entouré par des zones habitées et agricoles. L'axe de son unique piste impose aux avions de survoler ces zones habitées et fortement urbanisées par 50 % des atterrissages (10 000 avions par an) à moins de 500 m d'altitude et dès le décollage également[5].

L'aéroport de Nantes-Atlantique étant très proche des quartiers habités et du lac de grand lieu (classé Natura 2000, réserve régionale et réserve nationale) les conséquences environnementales d'une extension seraient préjudiciables[réf. nécessaire].

À Notre-Dame-des-Landes, les promoteurs du projet affirment qu'il n’y aura pas de survol de zones urbaines denses lors des décollages et atterrissages[5], grâce à la suspension de toute urbanisation dans le périmètre de la Zone d'Aménagement Différé défini en 1974[45]. En outre, deux pistes parallèles spécialisées (atterrissages et décollages indépendants) seront utilisées pour un meilleur niveau de sécurité et de protection des populations face au bruit[5].

Pour l'UDB (Union démocratique bretonne) de Loire-Atlantique, qui soutient le projet d'aéroport, son abandon signifierait la centralisation accrue du trafic aérien français sur les plateformes parisiennes, avec le renforcement de la centralisation ferroviaire et routière : lignes à grande vitesse, aménagements gigantesques des liaisons internes au Grand Paris (comprenant les liaisons entre Roissy, Orly et La Défense), cristallisation supplémentaire des avantages concurrentiels dont bénéficie l'Ile-de-France et recul corrélatif durable des possibilités d'inventer un polycentrisme français[46]. Enfin, l'impact des pré et post-acheminements (y compris aériens) correspondant à cette centralisation lui paraît difficilement compatible avec le souci de réduire l'empreinte écologique du transport aérien[47].

La substitution des activités commerciales de l'aéroport de Nantes-Atlantique par celles du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes répondra, selon le syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (SMEANDDL), à un double objectif environnemental[48] :

  • le transfert d’un aéroport situé dans une zone dynamique avec des perspectives de développement importantes mais dont toutes les simulations de trafic annoncent à moyen terme la saturation physique des équipements : de l’aérogare d’abord à partir de 3 millions de passagers ; de l’infrastructure ensuite du fait d’une piste unique au développement limité, avec un seul sens équipé pour les atterrissages aux instruments ; et également la « saturation environnementale » en termes de nuisances sonores pour les populations riveraines (PEB établi pour 3,2 millions de passagers) et de sécurité[45].
  • la réalisation d’un nouvel aéroport répondant aux objectifs et aux enjeux du développement durable en termes de limitation de la périurbanisation à Notre-Dame-des-Landes : une « coupure verte » sauvegardée entre l’agglomération et l’aéroport grâce à un périmètre PEAN (protection des espaces agricoles et naturels) de 19 000 ha garanti par la loi et mis en œuvre par le Conseil Général de Loire-Atlantique, et à Nantes-Atlantique : 610 ha libérés en zone urbaine pour une possible création d’emplois, d’activités et de logements (potentiel de 6 300 logements, 16 000 habitants) ; de réduction du nombre de personnes exposées aux nuisances sonores aéronautiques (de 41 000 à 2 700 personnes en configuration à neuf millions de passagers) confortée par l’établissement d’un plan d’exposition au bruit sur la base d’une exploitation de l’aéroport à sa capacité maximale ; de conception et réalisation des bâtiments et des équipements (respect des critères de conception et de réalisation HQE, et d’une manière générale, d’objectif de haute performance énergétique) ; de moindre impact sur l’environnement naturel pour lequel d’importantes mesures compensatoires sont inscrites dans un plan de gestion agro-environnemental concerté s’élevant à 41 M€[45], soit 10 % du montant des travaux, et représente sur la zone aéroportuaire près d’un quart de la surface. La zone des installations aéroportuaires occupera 940 ha et les espaces naturels 280 hectares[45].

Économie

Le nouvel aéroport pourra, contrairement à Nantes-Atlantique, accueillir les gros porteurs[48], dont l'A380 construit en partie en Loire-Atlantique. Les collectivités prévoient qu'il permettra de répondre à la croissance du trafic liée à la progression démographique du Grand-Ouest (un million d'habitants en plus sur la façade Atlantique en 2030) et desservira un bassin de chalandise de six millions d'habitants (dans un rayon de 2 heures), 1,4 million de salariés et 170 000 entreprises (dans un rayon de 1h15).

Le syndicat mixte d'études annonce que le projet sera créateur d’emplois : jusqu’à 4 000 emplois directs et indirects liés au chantier[réf. nécessaire] ; entre 1230 et 5650 emplois directs et indirects générés sur la zone aéroportuaire d'ici 2025[49] ; l’un des dix aéroports à vocation internationale en France, le seul dans l’Ouest pour un accès rapide et quotidien au monde, au travers des hubs européens, et un accès direct aux métropoles européennes ; un accélérateur d'accessibilité (liaison rapide Rennes / Bretagne-Sud – Nantes via Notre-Dame-des-Landes) ; la condition de l'attractivité et du dynamisme du territoire, sur les plans économique, touristique, culturel, de la recherche, etc.

Agriculture

Selon la Chambre d'Agriculture de Loire-Atlantique, cinquante exploitations agricoles (5 000 ha de surface agricole utile) seront impactées par le projet[50]. Selon le syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, onze exploitations seraient transférées, toutes indemnisées ; le projet a fait l’objet d’un protocole État (France) / Chambre d’agriculture pour l’indemnisation[31] ou la réinstallation de tous les exploitants.

L'opposition au projet

Fresque humaine, juin 2006.

Dès 1972 est créée l’ADECA (Association de Défense des Exploitants Concernés par l'Aéroport), qui regroupe les agriculteurs s'opposant au projet d’implantation d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes[51].

En 2000 est créée l'ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre-Dame-des-Landes), à l'initiative de neuf riverains et regroupant en 2011 plus de 3 300 adhérents[52]. Selon l'ACIPA, le projet est incompatible avec les objectifs du Grenelle de l'environnement[53] et touche la sécurité d'un secteur de concentration industriel classé Seveso, le projet de piste étant dans l'axe de la raffinerie de Donges et de la centrale thermique de Cordemais.

Le 8 décembre 2007, la « Coordination des associations opposées au projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes » (À l'est de l'Erdre, ACIPA, ADECA, ANDE, Bien Vivre à Vigneux, Bretagne Vivante, Greenpeace 44, La Confédération paysanne, La FNAUT, Les Alternatifs 44, Les Verts 44, La Ligue pour la protection des oiseaux, MALICE, Natur-Action, Nature Avenir, Solidarités écologie, UDES, Vivre à Treillières) a inauguré[réf. nécessaire] un lieu de « résistance » au lieu-dit « les Domaines » à Notre-Dame-des-Landes[54][réf. insuffisante].

En juin 2009, un collectif d'une quinzaine d'élus envoie un courrier aux élus de la région pour rouvrir le débat et obtenir une étude des solutions alternatives. Le collectif rassemble finalement cent-cinquante élus dont le sénateur du Parti de gauche François Autain, les conseillers généraux Françoise Verchère, Hervé Bocher, Gilles Denigot, Claude Naud ou Marcel Verger, le député Vert François de Rugy, des élus Verts du Conseil municipal de Nantes ou Emmanuelle Bouchaud du Conseil régional[55].

Tracto-vélo du 1er au 6 mars 2010.

En août 2009, se tient sur le futur emplacement de la piste du projet d'aéroport le premier camp action climat français. L'aéroport de Nantes est envahi par deux-cent manifestants[56]et des maisons sur les terres du projet, occupées[57]. Du 1er au 6 mars 2010 a eu lieu un tour des Pays de la Loire en tracteurs et vélos appelé tracto-vélo[58][réf. insuffisante].

Le parti Europe Ecologie Les Verts[59] estime que le projet est contraire aux objectifs du Grenelle de l'environnement [60], évoquant notamment la destruction de terres agricoles, l'augmentation des impôts locaux, l'impact du transport aérien sur l'effet de serre, la sous-utilisation des autres aéroports de la région[61] et la destruction de 2 000 hectares d'une « zone de bocage très préservée ; l'une des dernières du département »[62] et unique dans l'Ouest de la France[réf. nécessaire].

En octobre 2011, Eva Joly demande « l'abandon de certains grands travaux devenus absurdes comme l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes[63] ».

Au niveau local, le parti politique gaulliste Debout la République ainsi que le NPA ont pris position contre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes[64], tout comme la Chambre de commerce et d'industrie de la Vendée[65].

Pendant le débat de la Primaire présidentielle socialiste de 2011, Arnaud Montebourg et Ségolène Royal demandent de reconsidérer le projet d'aéroport[66].

Le 26 octobre 2011, une étude demandée par le CéDpa (collectif des élus opposés au projet d'aéroport) portant sur les questions économiques conclut au réexamen de la DUP de 2008, met en doute les bénéfices qu'apporterait la construction de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes et préconise l'optimisation de Nantes-Atlantique[67].

Des actions radicales se produisent en marge du mouvement ; ainsi une caravane de promotion du parti socialiste est saccagée en août 2011 par des opposants au projet munis de cagoules noires[68].

Alternative au projet

Article détaillé : Angers Loire Aéroport.
Carte de la LGV Sud-Loire.

Les élus du MoDem proposent une alternative au projet d'aéroport du grand ouest : l'intermodalité ferroviaire. Ces élus s'appuient sur une étude du cabinet indépendant EsG Infra publiée en mai 2008[69], qui préconise la création :

Les militants de l'ACIPA proposent la suppression immédiate de tous les avantages fiscaux dont bénéficie le transport aérien (pas de TIPP, TVA à 5 % au lieu de 20 %, réduction de 30 % sur les taxes foncières, subventions des collectivités territoriales). Pour limiter l'augmentation du trafic à Nantes Atlantique, ils préconisent aussi la délocalisation des charters sur l'aéroport d'Angers qui fonctionne à 15 % de ses capacités.

L'étude des possibilités d’aménagement sur l'Aéroport de Nantes-Atlantique menée par le SMEANDDL[73] – extension de l’aérogare, création d’une nouvelle piste – ne répondrait pas aux exigences opérationnelles et environnementales : contraintes foncières (exiguïté du terrain actuel et urbanisation prévue aux alentours et organisée sans tenir compte d’une telle hypothèse), techniques, environnementales (notamment en matière de nuisances sonores avec un plan d’exposition au bruit incluant dix fois plus de personnes qu’à Notre-Dame-des-Landes pour quatre millions de passagers à l’ouverture) et de sécurité avec le survol de zones d’habitat dense[74].

Ce projet de nouvelle piste ne fait pas l'unanimité : d'après l'association Bouaye Avance, avec une telle piste, 11 000 personnes seraient atteintes par les nuisances sonores et un grand nombre d'établissements publics seraient situés dans la zone de bruits (Le lycée de Bouaye, cinq écoles et deux établissements de santé...)[75]. De plus, elle toucherait un secteur où Nantes Métropole prévoit l'aménagement de l'une des trois forêts urbaines de l'agglomération[71],[76]. L'aéroport de Nantes-Atlantique est plus proche des quartiers habités et du lac de grand lieu, une réserve naturelle.

Pourtant le groupe écologiste des Verts de la ville de Rezé (sud de Nantes) est favorable au maintien de l'actuel aéroport Nantes Atlantique et s’oppose à l’aéroport de Notre Dame des Landes[77].

Par ailleurs, le prolongement de la LGV Atlantique de Sablé-sur-Sarthe à Nantes via Angers permettrait de rejoindre les grands aéroports parisiens plus rapidement que de passer par celui de Notre-Dame des Landes[70]. Elle permettrait le développement d'Angers Loire Aéroport, mettant ainsi en péril l'aéroport du grand Ouest. Patrick Mareschal, président du Conseil général de la Loire-Atlantique et membre de l'institut de Locarn, évoque pour y remédier la fermeture pure et simple d'Angers Loire Aéroport sans prendre avis de la population angevine[78], Nantes Métropole et le département de la Loire-Atlantique cherchant perpétuellement à effacer l'aéroport d'Angers alors que son développement serait favorable aux départements ligériens [réf. nécessaire].

Notes et références

  1. [PDF]Cartes d'implantation, dossier d’enquête publique sur le site aeroport-grandouest.fr
  2. nates-developpement.com : Futur aéroport Grand Ouest : le point sur le projet
  3. Calendrier prévisionnel sur le site aeroport-grandouest.fr
  4. a et b « L'aéroport au bois dormant » dans Le Canard Enchaîné, 9 janvier 2008.
  5. a, b, c, d et e FAQ, site du Syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes
  6. Vote du financement, le triple oui des collectivités. sur aeroport-grandouest.fr
  7. [PDF]Comité de pilotage du 3 juillet 2006 sur aeroport-grandouest.fr. Consulté le 19 novembre 2010.
  8. [PDF]Transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique sur le site de Notre Dame des Landes, synthèse du 16 juillet 2009, sur le site de la Préfecture de Loire-Atlantique
  9. La Zone d’Aménagement Différé (ZAD) : réserve foncière pour accueillir l’aéroport sur aeroport-grandouest.fr
  10. Préfecture de Loire-Atlantique (documents remis lors la réunion publique d'information du 28 janvier 2008
  11. Scot - Document d'orientations générales - paragraphe 4.1.1
  12. La desserte d’aéroport et la structuration du territoire sur aeroport-grandouest.fr
  13. Rennes.maville.com Rennes-Nantes en 45 min, ce sera possible en 2020.
  14. a et b Historique sur www.aeroport-grandouest.fr
  15. a et b Le projet de grand aéroport reste contesté sur www.lemonde.fr. Consulté le 19 novembre 2010. dans Le Monde.
  16. a, b et c [PDF]Projet Aéroport Nord de Nantes par l'organisme régional d'étude et d'aménagement Nantes-Saint-Nazaire, en date du 21 septembre 1973, sur le site www.cpdp.debatpublic.fr
  17. Presse-Océan, 22 mai 1970
  18. Schémas de services collectifs de transport (2) : une politique aéroportuaire globale fondée sur le développement d'un réseau de plates-formes, communiqué de presse du 26 octobre 2000 du Ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement
  19. Repères - Qui ?, Presse Océan, 24 novembre 2008.
  20. [PDF]Rapport de la Commission d’enquête publique rendu le 13 avril 2007, aeroport-grandouest.fr
  21. « La construction de l'aéroport Grand-Ouest est confirmée » dans Le Monde, 24 décembre 2007, [lire en ligne (page consultée le 22 octobre 2008)].
  22. Transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique sur le site de Notre Dame des Landes, Préfecture de la région Pays-de-la-Loire, Préfecture de la Loire-Atlantique, 16 juillet 2009. Consulté le 30 septembre 2011.
  23. Projet de nouvel aéroport de Nantes - Notre-Dame-des-Landes, Commission Nationale du Débat Public sur le site www.debatpublic.fr
  24. Bilan du débat par le président de la Commission Nationale du Débat Public, juillet 2003 sur le site www.debatpublic.fr
  25. / Site www.aeroport-grandouest.fr
  26. / Site www.aeroport-grandouest.fr
  27. Manifestation à Nantes contre l'aéroport du Grand Ouest - Le Moniteur, 03/03/2008.
  28. Loire-Atlantique : des communes déposent un recours contre le projet d’aéroport - La Gazette des Communes, 18/07/2008
  29. Ouest France, « Le Conseil d'Etat reconnait l'utilité publique du futur aéroport du grand Ouest », Nantes.maville.com, 4 août 2009. Consulté le 21 septembre 2011.
  30. « Le futur aéroport moins étendu que prévu » dans Ouest-France, 29 octobre 2011.
  31. a et b / Site www.aeroport-grandouest.fr
  32. [1]
  33. Caroline Tréman, « Quatre groupes en lice pour bâtir et gérer le futur aéroport » dans Presse-Océan, 3 octobre 2008.
  34. www.legifrance.gouv.fr / Article 28 de la loi n°2004-809 du 13 août 2004
  35. www.legifrance.gouv.fr / décret n°2005-1070 du 24 août 2005
  36. / Site www.aviation-civile.gouv.fr
  37. [PDF]/ Site www.aeroportgrandouest.fr
  38. CP Bilan du trafic 2009 et perspectives 2010 pour l'Aéroport Nantes Atlantique
  39. Fiche technique de l'aéroport Nantes-Atlantique.
  40. / Site www.aeroport-grandouest.fr / Enquête publique / pièce F/p.7
  41. / Site www.aeroport.fr
  42. / Site www.aviation-civile.gouv.fr
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  48. a et b / Site www.aeroport-grandouest.fr
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  50. Site de la Chambre d'Agriculture de Loire-Atlantique
  51. [PDF]Annexe 3 : historique de la lutte locale (1970-1976) - "Dégage !... on aménage." de J. De Legge et R. Leguen.
  52. Site de la commune de Casson : ACIPA
  53. Motions de l'assemblée générale de 2007 de l'ACIPA
  54. [PDF]Communiqué de presse de la Coordination sur le site de Solidarités écologie
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  56. Presse Océan, La folle journée des opposants
  57. Occupation à Notre Dame des Landes
  58. Blog de la tracto-vélo contre le projet d'aéroport
  59. [2]
  60. [3]
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  63. Le Télégramme - 18/10/2011 : Le nouvel aéroport de Nantes au coeur d'un accord EELV-PS
  64. Presse Océan édition du 4 décembre 2008
  65. "La Chambre de Commerce et d'lndustrie de la Vendée émet un avis défavorable, considérant le projet comme incomplet, pénalisant et néfaste en termes d'aménagement du territoire." Sur [PDF]www.aeroportgrandouest.fr
  66. Ouest France - Royal et Montebourg contre Notre-Dame-des-Landes
  67. « Une étude remet en cause l'utilité publique du futur aéroport Grand Ouest » sur Localtis.info, 28 octobre 2011.
  68. [4]
  69. Article de presse, 31/05/2008 - sur le site du Pays de Châteaubriant
  70. a et b (fr) Projet de la LGV Sud-Loire sur le site Internet d'EsG Infra
  71. a et b Article paru dans Ouest-France, le 7 juin 2006
  72. « Aérodrome de Notre Dame des Landes, Ligne Nantes-Châteaubriant : Un autre choix » sur le site du Pays de Châteaubriant [lire en ligne (page consultée le 22 octobre 2008)].
  73. / Site www.aeroport-grandouest.fr et http://www.aeroport-grandouest.fr/documents/actus/courrier_nddl190606.pdf / Site www.aeroport-grandouest.fr
  74. Comité de pilotage, « Projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes », Syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, 3 juillet 2006. Consulté le 30 septembre 2011.
  75. Bouaye avance : association de gauche de politique locale - Dossier sur l'aéroport. Consulté le 22 octobre 2008
  76. Proposition de réaménagement Nantes Atlantique, Solidarités écologie, 26 juillet 2006. Consulté le 21 septembre 2011.
  77. www.verts44.org
  78. Interview du président CG 44 dans l'Ouest-France du 20 août 2010

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