MP 55

La station Châtelet, terminus de la ligne 11 du métro. Les pistes nécessaires au roulement sur pneumatiques ont été posées de 1954 à 1956 pour la mise en service du MP 55.

Le MP 55 (Metro Pneu Commande de 1955) constitue la deuxième génération de rames sur pneumatiques de la RATP, après le MP 51. Elles ont circulé de 1956 à 1999 sur la ligne 11 du métro.

Histoire

Après les essais concluants du MP 51 dit la « Grand-mère », premier prototype de métro sur pneumatiques testé sur la voie navette du 13 avril 1952 au 31 mai 1956^[1], la RATP décide lors de son conseil d'administration du 30 avril 1954 la commande de 71 véhicules de seconde génération destinés à équiper une ligne de métro complète, avec des rames de quatre voitures dont trois motrices. Avec sa courte longueur, son tracé tortueux et son profil difficile (rampes de 40 ‰), c'est la ligne 11 qui est choisie pour être équipée la première.

La commande passée le 15 décembre 1954 porte sur :

• trente motrices à la régie Renault, dont vingt avec loge et dix sans loge ;
• vingt-quatre motrices à Brissonneau et Lotz, dont seize avec loge et huit sans loge ;
• dix-sept remorques, dont dix commandées à Renault et sept à Brissonneau et Lotz.

Elles étaient numérotées comme suit :

• M.3001 à M.3036, M.3035 et M.3036 étant des motrices de réserve ;
• N.4001 à N.4018, N.4018 étant également une motrice de réserve ;
• AB.5501 à AB.5517.

Dix-sept trains, composés de la manière suivante : M.3001-N.4001-AB.5501-M.3002, ont ainsi circulé en formation à quatre caisses, l'atelier qui sert de garage de ces rames étant trop exigu pour accueillir des trains de cinq caisses comme c'est le cas sur les autres lignes. Ce problème de place est toujours d'actualité en 2011.

La première rame est livrée le 1^er octobre 1956, et mise en service commercial le 8 novembre suivant après un peu plus d'un mois d'essais préliminaires. L'exploitation complète des dix-sept rames a lieu dès octobre 1957. En 1977, une modernisation des rames est mise en œuvre avec un éclairage par bandeaux et des sièges modernes du type MP 73 et une nouvelle livrée bleu foncé également de ce type. De manière exceptionnelle, les MP 55 sont les seuls, avec les MA 51, à ne pas avoir eu la nouvelle livrée de la RATP (menthe et blanche) en 1992, car ces derniers étaient alors proche de la réforme. Néanmoins le nouveau logo de la RATP a été apposé en remplacement de l'ancien.

Ce matériel est réformé à partir de 1982. Avec l'arrivée de nouvelles rames MP 89 sur la ligne 1, qui a provoqué la mutation des rames MP 59 rénovées sur la ligne 4, les MP 59 de cette dernière ont été à leur tout progressivement mutés sur la ligne 11 pour remplacer les anciennes rames MP 55. La dernière rame (n° 5503) est retirée du service en janvier 1999.

Contrairement au Sprague-Thomson, aucun MP 55 n'a été sauvegardé entier. Seuls quatre éléments ont été sauvegardés : les AB.5517 et M.3011 sont préservés par la RATP, tandis que la M.3030 est chez un particulier et la M.3001 se trouve dans le musée Renault à Flins.

Caractéristiques

Bogie du MP 59, matériel techniquement très proche, qui a succédé au MP 55 sur la ligne 11.

Les rames MP 55 se composaient de quatre voitures : une motrice avec loge de conduite (M), une motrice sans loge (N), une remorque mixte de 1^re et 2^de classes (AB) et une motrice avec loge de conduite (M). Les motrices avaient une longueur de 15,40 mètres et les remorques de 14,80 mètres. Les caisses fabriquées en acier comportaient quatre portes par face à ouverture automatique après actionnement du loqueteau et fermeture automatique.

Les motrices étaient équipées de quatre moteurs de 90 chevaux, fabriqués par Alsthom ou la Compagnie Électro-Mécanique. Les équipements de traction étaient de deux types, à commande électro-pneumatique (CEM) ou à arbres à cames électriques (JH). L'accélération maximale était de 1,30 m/s², bridée pour le confort des voyageurs. Le freinage était du type électropneumatique modérable au serrage et au desserrage. Comme pour le MP73, ainsi que les MA52, MP59, MF67 de série A et C, les portes intérieures de loge et d'intercirculation ne comportaient pas à l'origine de fenêtres.

Les rames sont équipées du pilotage automatique de 1965 à 1967, puis du téléphone haute fréquence lié au PCC en 1975^[2].

Annexes

Articles connexes

• Métro de Paris
• Métro sur pneumatiques
• Pneurail

Bibliographie

• Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert, 1983, 512 p.
• Le Patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p.
• Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p.
• Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions] 

Liens externes

• Site du musée des transports, photos du matériel

Notes et références

1. ↑ Jean Robert, Notre métro, p. 152
2. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition] , p. 97.