MF 01
MF 01
 Rame MF 01 quittant lastation Barbès-Rochechouart sur la ligne 2
Rame MF 01 quittant la
station Barbès-Rochechouart sur la ligne 2

Identification
Exploitant(s) : RATP
Composition : 5 voitures
(S1-N1-N3-N2-S2)
Constructeur(s) : Bombardier Transport,
Alstom, Areva TA
et Ansaldo STS France
Mise en service : de 2008 à …
Effectif : 161 rames prévues
Affectation : Métro de Paris
(M) (2) (5)
(M) (9)(vers 2013)
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux : Bo'Bo' (3 motrices)
Écartement : standard
Alimentation : 3e rail 750 V CC
Moteurs de traction : 12 asynchrones
150 kW autoventilés
Puissance continue : 1800 kW
Masse en service : 125,7 t
Longueur hors tampons : 75,750 m
Accès : 3 par flanc
Portes : louvoyantes
2 vantaux
Intercirculation : intégrale
Capacité : 581 pl.
Vitesse maximale : 70 km/h

Le MF 01 (Metro Fer Commande 2001, dénomination technique) ou MF 2000 (Metro Fer appel d'offre 2000, dénomination commerciale) est un matériel roulant sur fer qui doit remplacer à terme les rames du métro parisien de type MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9.

Commandé en 2001 par la RATP, il a été déployé de 2008 à 2011 sur la ligne 2 (Porte Dauphine - Nation).

Parmi ses principales caractéristiques figurent l'inter-circulation entre les voitures à la manière des rames MP 89, la réduction du nombre de places assises passant ainsi de la configuration 2+2 (MP 89 CC, MF 67) à 2+1 (MP 89 CA), avec des sièges plus larges, et trois paires de portes larges par caisse.

Sommaire

Histoire

Remplacer les MF 67

La politique générale de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferroviaire de la RATP consiste à remplacer les matériels lorsqu'ils atteignent leur limite d’exploitation, soit une durée de vie normalement fixée à trente-cinq ans d'utilisation, mais qui est portée à quarante-cinq ans par une profonde rénovation à mi-vie pour les matériels en bon état de conservation. Cette politique permet un lissage des investissements auxquels la régie avait à faire face, à la fin des années 1990, pour le remplacement des matériels les plus vieux et notamment du parc très important de MF 67[1].

Face de la rame 003 à l'atelier de Bobigny en 2008 avant son pelliculage en noir

C'est ainsi que dans le cadre de cette politique et pour remplacer les rames MF 67, dont la moyenne d'âge était d'environ trente-cinq ans en 2006, la RATP a lancé dès février 1998, un appel à candidature pour la réalisation du MF 2000 auprès de tous les constructeurs ferroviaires européens[1]. Cela permettait de respecter les nouvelles règles européennes en matière de concurrence et d'espérer une réduction significative des coûts.

Le 12 juillet 2001, après plus d'un an de négociations avec trente-quatre entreprises postulantes, la régie a passé une commande d'un montant total de 695 millions d'euros pour les études et le développement d'un train de présérie et la fourniture de 800 voitures (soit 161 rames) auprès d'un consortium composé de Bombardier, Alstom, Technicatome (maintenant Areva TA) et Ansaldo STS France (ex CSEE Transport) de nouveaux trains nommés MF 2000[1].

Ce nouveau matériel - 805 voitures soit 161 rames - est destiné à remplacer, dans cet ordre, les trains des lignes 2, 5 et 9.

Les industriels retenus

La mise en application de la législation européenne a imposé à la RATP de modifier sa procédure d'attribution du marché de fabrication du MF 2000 et de lancer un appel d'offre par lot. C'est la première fois dans l'histoire du métro parisien que la commande d'un matériel est découpée en tranches et confiée à des industriels différents.

Les 1034 fonctions élémentaires qui constituent le train ont ainsi été regroupées en six lots, attribués par la RATP aux entreprises suivantes[1] :

  • Areva TA, filiale d'Areva assure la conduite générale du projet et fournit l'informatique de sécurité. La société Technicatome a la responsabilité de fournir à la RATP un train en état de marche. De facto, c'est donc elle qui a les compétences de management de projet, d'architecture et de traitement des différentes interfaces du train.
  • Bombardier fournit les cabines de conduite, les bogies et les caisses peintes. La part principale de la production se fait à Crespin dans le Valenciennois. Quelques sous-ensembles mécano-soudés sont réalisés en Pologne et en République Tchèque.
  • Alstom fournit et aménage les voitures sur son site de Valenciennes (Petite-Forêt), fournit les équipements de traction freinage (sites de Tarbes et Ornans) et d'informatique de confort (site de Villeurbanne) et est chargée de l'assemblage final des trains, des essais et de leur livraison à la RATP. Alstom assure également l'architecture générale du train, le management de la fiabilité et de la sûreté de fonctionnement ainsi que le soutien logistique.
  • Ansaldo STS France fournit les automatismes de conduite et d'ouverture automatique des portes.
  • CETAM Automatismes, société du groupe Hiolle-industries, fournit les sous-châssis ainsi que les pavillons câblés.

Ce lotissement a rallongé le délai de mise au point de la rame de présérie, qui a été allongé de plus d'un an en raison d'une collaboration difficile entre les industriels. La nouvelle procédure d'attribution du marché aurait permis en contrepartie de réduire les coûts d'environ 30% [réf. souhaitée].

Livraisons

La rame de pré-série, devant servir à valider les choix techniques et esthétiques de la RATP et construite dans les usines de Valenciennes d'Alstom et de Bombardier à Crespin (Nord), fut présentée pour la première fois à la presse et à la RATP le 17 juin 2005 en présence d'Anne-Marie Idrac, alors présidente de la RATP. Elle fut livrée à la RATP en janvier 2006.

Elle a subi des tests sur le réseau courant 2006 et est entrée en phase de tests commerciaux le 17 janvier 2007 sur la ligne 2 en conduite manuelle uniquement (la conduite automatique nécessite des certifications spécifiques supplémentaires)[2].

Le premier train de série a été livré à la RATP le 3 janvier 2008[3] pour équiper la ligne 2. Les MF 2000 sont officiellement entrés en service commercial sur la ligne 2 le 11 juin 2008, après qu'une rame (la 002) a été présentée aux journalistes et au public la veille à la station Porte de Versailles, sur la ligne 12[4].

Le 30 juillet 2009, le MF 01-002 est le premier train de la série à circuler en pilotage automatique avec des voyageurs ; le PA est neutralisé sur tous les MF 01 le 24 septembre 2009 afin de l'améliorer suite à des dysfonctionnements trop fréquents. Après de nombreux essais de mise au point sans, puis avec voyageurs, le PA est remis en service le 23 juillet 2010 sur quelques rames.

Fin avril 2009, quinze rames soit un tiers des nouveaux trains étaient en service sur la ligne 2[5]. Mi-avril 2010, trente rames soit deux tiers des nouveaux trains étaient en service sur cette même ligne.

Fin mai 2010, deux rames sont livrées sur la ligne 5 pour effectuer des essais, les MF 01-048 et MF 01-049. La rame MF 01-049 est ensuite mutée pour réaliser des essais OURAGAN sur la ligne 8 à Porte de Charenton[5]. Les premiers trains sont mis en service commercial sur la ligne 5 mi-juin 2011[6].

Les livraisons se sont achevées en mars 2011 pour la ligne 2 avec la livraison de la rame MF 01-045, et sont en cours pour la ligne 5.

Le 9 février 2011, le conseil du STIF a voté l'achat des rames prévues pour la ligne 9 en levant la tranche optionnelle sur le marché contracté par la RATP, pour un coût plafond de 330 millions d'euros. La livraison doit s'étaler de mai 2013 à août 2016, dans la continuité des livraisons effectuées de 2011 à 2013 sur la ligne 5. Le matériel possèdera le même aménagement que sur les lignes 2 et 5, avec en particulier la ventilation réfrigérée[7],[8].

Affectation des rames MF 01

Appellation

Si la RATP communique sur ces trains en parlant de MF 2000, en interne c'est l'appellation MF 01 qui est utilisée. Ainsi, l'ensemble des voitures des trains MF 2000 reçus, train de pré-série compris, sont immatriculées sous la forme 01 XX XXX, 01 désignant ici le type de matériel donc MF 01. Cela permet de respecter la norme utilisée pour les autres matériels de la régie qui veut que chaque matériel soit nommé avec deux lettres et deux chiffres (MF 67, MF 77, etc.)[9].

Caractéristiques

Arrivée d'un MF 2000 à la station Barbès - Rochechouart de la ligne 2.

Un métro plus écologique

L'une des principales caractéristiques du MF 2000 est sa consommation d'énergie. C'est d'ailleurs l'un des axes sur lesquels la RATP a choisi de baser sa communication[9]. Par rapport à la génération de métro précédente, le MF 2000 consomme 30 % d'énergie en moins, grâce notamment à l'amélioration du rendement de la chaîne de traction et un freinage électrique à récupération d'énergie[3]. La limitation de la vitesse maximale du train à 70 km/h a permis d'optimiser le dimensionnement des moteurs et de la chaîne de traction, permettant des gains significatifs de consommation d'énergie aux vitesses plus basses, les plus couramment utilisées[1].

Caractéristiques extérieures

L'agence française Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, a remporté le concours lancé par la RATP pour la conception du MF 2000.

Le design retenu rappelle celui des Citadis et tranche avec les derniers matériels métro livrés à la RATP, les MP 89.

Caractéristiques intérieures

Sécurité

Comme sur les derniers matériels produits (MP 89 et des MF 88), le MF 2000 emporte plusieurs ordinateurs en charge des équipements de sécurité.

L'ouverture des portes est automatique et contrôlée par un équipement fixe installé sur la voie et un système de détection monté sur le train[1].

À l'image des MP 89 les trains disposent d'une liaison phonique voyageurs/conducteur située à proximité du signal d'alarme, permettant aux voyageurs d'entrer en contact avec le conducteur au déclenchement du signal d'alarme, qui peut alors demander les raisons du déclenchement[1].

Un système de vidéosurveillance a été retenu pour la ligne 2. Il permet d'améliorer la sécurité des voyageurs en permettant au conducteur de visualiser depuis sa cabine de conduite, au moyen des caméras disposées dans les voitures voyageurs, d'éventuels incidents et de faire remonter l'information au PCC pour l'intervention d'équipes de sécurité. On retrouve un système identique dans les Citadis 402 qui circulent sur le T3.

Confort

Intérieur de la rame de pré-série en 2006. La disposition avec des sièges longitudinaux n'a pas été retenue.
Plan dynamique ASVA de la ligne 2

Plusieurs dispositions de sièges ont été testées sur le prototype : 2 + 2 (disposition classique), 2 + 1 (sur les MP 89 CA) et 4 + 4 (sièges longitudinaux d'un côté comme les MF 67 de la ligne 3). C'est finalement la disposition 2 + 1 qui a été retenue. La largeur des sièges a par ailleurs été portée à 49 cm au lieu des 45 cm actuels après des simulations endoscopiques effectués avec des mannequins au gabarit masculin moyen d'utilisateurs mesurant 1,80 m, réalisées dans une maquette du train. Cela devrait permettre la prise en compte de l'augmentation prévue de la taille des voyageurs pendant la durée de vie du train et d'éviter ainsi l'impression reçue avec les trains conçus dans les années 1960[1].

La RATP a décidé de reconduire sur le MF 2000 l'inter-circulation mise en œuvre sur le MP 89, qui emportait les suffrages des voyageurs et de l'exploitant. L'inter-circulation du MF 2000 comporte des soufflets similaires à ceux qui équipent les MP 89 CC de la ligne 1, avec des petites différences dues à des contraintes moins fortes (courbes moins serrées que sur la ligne 1).

Comme le MP 89, le MF 2000 est un matériel à « plancher bas », c'est-à-dire dont le plancher du train a été abaissé de 30 mm par rapport à la hauteur du quai. Cela permet une meilleure accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant ou pour les poussettes[1].

Pour l'information des voyageurs, le MF 2000 embarque le système ASVA également présent dans les MF 67 rénovés de la ligne 3 et dans les MF 77 rénovés de la ligne 13. ASVA se caractérise par des annonces sonores à chaque station ainsi que des plans lumineux de ligne au-dessus des portes indiquant les stations restant à desservir (et donc la direction en cas de ligne à plusieurs branches). Les MF 2000 sont également pré-câblés pour accueillir le système de diffusion multimédia Dilidam, permettant l'installation de cet équipement sans retour coûteux en atelier. Seule la rame de pré-série, la 001, dispose de cet équipement pour l'instant en raison du coût.

Les MF 2000 pour la ligne 2 sont équipées de la ventilation réfrigérée permettant de réaliser d'importantes économies d'énergies par rapport à une climatisation classique[10]. L'installation de la ventilation réfrigérée sur les MF 2000 qui équiperont les lignes 5 et 9 dépendra du financement qui sera accordé mais ces lignes disposeront au minimum de la ventilation forcée[11].

Les MF 2000 disposent de barres de maintien triples, à l'image des matériels récents de la régie ou des matériels en cours de rénovation. Les larges ouvertures des portes permettent la montée ou la descente de deux voyageurs simultanément, réduisant ainsi les temps d'échanges voyageurs en station.

Visuellement, la RATP s'est attaché le concours d'un cabinet de designer spécialisé afin d'offrir dans les trains « une ambiance à la fois lumineuse et douce[1] ». Cela se traduit par des couleurs spécialement choisies et un éclairage à haut indice de rendu des couleurs.

Le confort acoustique a, lui aussi, fait l'objet d'un soin tout particulier. Ainsi, à sa livraison le MF 2000 est annoncé comme le métro le plus silencieux de la RATP[1]. Le niveau sonore intérieur maximal est ainsi de 67 à 68 dB(A) à la vitesse de 70 km/h, soit une réduction de 2dB (A), comparé aux meilleures mesures effectuées sur les MF 77[1]. Toutefois le bruit de freinage, particulièrement strident, est régulièrement critiqué par les usagers et riverains de la ligne[12].

Conduite

Cabine de conduite

La cabine de conduite a fait l'objet d'un soin tout à fait particulier afin d'être ergonomique et ainsi répondre aux demandes des conducteurs, à qui elle avait été présentée en avant-première plusieurs mois avant la présentation du train aux médias.

Les attentes exprimées par les conducteurs portaient sur les points suivants[1] :

  • choix entre la conduite assise ou debout ;
  • commande du manipulateur à main gauche ou droite ;
  • un lave-glace sur les pare-brise pour nettoyer les salissures, y compris pour les lignes souterraines ;
  • un repose-pied réglable en hauteur.

L'ensemble des attentes des conducteurs ont été prises en compte par l'agence Avant Première dans sa conception du design du MF 2000.

Fiche technique

Attelage et intercirculation
  • Composition : trois motrices encadrées par deux remorques (S1-N1-N3-N2-S2)
  • Masse à vide : 125,7 tonnes
  • Longueur d'un train : 75,80 mètres
  • Longueur d'une motrice : 14,80 mètres
  • Longueur d'une remorque : 15,70 mètres
  • Largeur hors tout : 2,40 mètres
  • Hauteur : 3,444 mètres
  • Hauteur du plancher : 1,015 mètre
  • Structure de la caisse : acier à haute limite élastique (HLE)
  • Nombre de voyageurs par rame : 557  ; 581 passagers en configuration « confort » (4 personnes/m²) et 1000 en mode « surcharge » (8 personnes/m²)[13]
  • Bogies : classiques
  • Suspension : primaire coniques caoutchouc métal et secondaire ressort pneumatique
  • Diamètre roue : 830 millimètres
  • Empattement : 2000 millimètres
  • Charge à l'essieu : 10,3 tonnes
  • Masse bogie : 5,5 tonnes pour la motrice, 3,75 tonnes pour les remorques
  • Freinage : 1 frein pneumatique / mécanique par voiture + 1 frein électrique à récupération + 1 frein de stationnement ; les patins magnétiques sur le bogie avant des remorques du MF 01-001, habituellement désactivés, ne sont là que pour des essais
  • Alimentation : 750 volts par troisième rail
  • Motorisation : deux moteurs asynchrones de 150 kW autoventilés par bogie soit 1800 kW par rame
  • Réducteur : un étage avec un rapport de 7,28
  • Électronique de traction : ONIX / Agate
  • Vitesse maximale : 70 km/h
  • Accélération : 0,90 m/s2 (entre 0 et 30 km/h)
  • Freinage de service nominal : 1 m/s2 ; d'urgence : 1,3 m/s2
  • Accès : trois portes par face louvoyantes coulissantes à ouverture automatique en station
  • Intercirculation entre les voitures : 1,9 m (largeur) x 2 m (hauteur)
  • Ventilation réfrigérée : 2 280 m3/h par voiture avec une puissance frigorifique de 12 kW (option)
  • Information des voyageurs : plan de ligne à LED, annonce sonore à l'entrée et à la sortie de la station (ASVA), deux consoles intelligentes par voiture

Source : [14],[15]

Notes et références

  1. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l et m [PDF] Le métro du XXIème siècle
  2. [PDF] Communiqué RATP annonçant l'entrée en service des MF 2000
  3. a et b Livraison de la première rame de série du MF 2000
  4. Le MF2000 en exposition station Porte de Versailles (ligne 12) le 10 juin, et en exploitation commerciale dès le lendemain sur la ligne 2 du métro (Porte Dauphine – Nation)
  5. a, b et c Article sur Symbioz
  6. Le Parisien - Ces rames arrivent en juin sur la ligne 5, article du 25 mai 2011
  7. [PDF] Communiqué de synthèse du STIF du 9 février 2011 - 66 nouvelles rames pour la ligne 9
  8. Alstom vend 200M€ de rames à la RATP, AFO repris par Le Figaro.fr, 25 juillet 2011. Consulté le 25 juillet 2011
  9. a et b [MétroPole] Des nouvelles du nouveau métro - 11 juin 2008
  10. Un métro moins gourmand en énergie entre en circulation sur des lignes parisiennes, lemonde.fr
  11. Vous et la RATP, La climatisation dans les transports en commun, réponse de la RATP
  12. Vous et la RATP - MF 2000 : un métro bruyant
  13. Article MF 2000 sur le site Métropole
  14. Fiche technique du constructeur Alstom
  15. [PDF] Communiqué RATP du 9 Janvier 2006 - MF2000 le métro du XXIe siècle

Bibliographie

  • Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001.
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions] 

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes



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