Ligne C du RER d'Île-de-France

Ligne C du RER d'Île-de-France
RER C
Une rame Z 20900 en livrée Transilien en gare d'Issy - Val-de-Seine.
Une rame Z 20900 en livrée Transilien en gare d'Issy - Val-de-Seine.
RER C.svg
Réseau Réseau express régional d'Île-de-France
Transilien Paris-Nord & Paris Rive-Gauche
Année d’ouverture 1979
Mise en service de la Transversale Rive Gauche
1980
Création officielle du RER C
Dernière extension 2000
Prolongement de Montigny-Beauchamp à Pontoise
Terminus C1 Pontoise
C2 Massy-Palaiseau
C3 Montigny-Beauchamp
C4 Dourdan
C5 Versailles-Rive-Gauche
C6 Saint-Martin-d'Étampes
C7 Saint-Quentin-en-Yvelines
C8 Versailles-Chantiers
C10 Juvisy
C12 Pont de Rungis
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Z 5600
(36 éléments au 18/10/2010)
Z 8800
(42 éléments au 13/10/2010)
Z 20500
(30 éléments au 02/11/2011)
Z 20900
(50 éléments au 02/11/2011)
Dépôt d’attache Les Ardoines, Trappes
Points d’arrêt 84
Longueur 187 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 2 160 m
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)		 140 millions
4e/5
Lignes connexes ♦ Lignes du Transilien
(A) (B) (C) (D) (E) Ligne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien (4)
♦ « Régions » du Transilien
Paris-Nord • Paris-Est • Paris Sud-Est • Paris Rive-Gauche • Paris-Saint-Lazare
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La ligne C du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER C, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle relie à l'ouest Pontoise, Versailles-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines d'une part, et au sud Massy - Palaiseau, Dourdan et Saint-Martin-d'Étampes, ainsi que Versailles-Chantiers par un tracé quasi circulaire, en passant par le cœur de Paris.

Bien qu'ouverte par étapes à partir de 1979 (jusqu'en l'an 2000), la ligne n'est officiellement devenue RER C que depuis 1980. Auparavant, elle est dénommée Transversale Rive Gauche[1].

La ligne C est, avec 187 kilomètres, la seconde plus longue ligne du réseau. Elle voit circuler quotidiennement 531 trains, et transporte 490 000 voyageurs, soit 100 000 de plus que l'ensemble des huit cents TGV français[2]. Entièrement exploitée par la SNCF, elle possède de nombreux arrêts, en particulier dans Paris intra-muros, ce qui, combiné à une infrastructure généralement ancienne, la rend peu performante sur ses tronçons parisiens. Desservant plusieurs monuments et musées, elle est la ligne de RER la plus fréquentée par les touristes, qui représentent 15 % de sa clientèle[2]. Elle est de loin la plus difficile à exploiter avec ses très nombreuses branches : le moindre problème sur l'une de ses branches peut perturber le trafic sur le tronc commun. Elle est gérée par la région SNCF Paris Rive Gauche sauf pour le tronçon Porte de Clichy - Pontoise qui l'est par la région Paris-Nord.

Sommaire

Histoire

Logo du RER C.

Chronologie

Une rame Z 20900 en livrée Transilien en gare de Gennevilliers, en avril 2007.

La genèse de la ligne

La gare d'Issy, sur la ligne des Invalides, au tout début du XXe siècle, du temps de son exploitation par troisième rail électrique et signalisation mécanique.
Article connexe : Ligne des Invalides.

L'idée de connecter la banlieue sud-ouest ayant pour terminus l'ancienne Gare d'Orsay (de nos jours station Musée d'Orsay) avec la ligne des Invalides ayant pour terminus Invalides à moins d'un kilomètre a été envisagée de nombreuses fois. Mais cette jonction, qui apparaît théoriquement évidente vu la proximité et la disposition des terminus, n'est pas retenue par le plan de 1929, qui imagine de relier la banlieue sud-ouest à une nouvelle transversale nord-sud. Les premiers projets de métro régional des années 1960 ne la retiennent pas plus. De fait, cette liaison transversale ne semblait pas pertinente, longeant la rive gauche de la Seine sur toute sa longueur sans lier d'importants points névralgiques de la capitale.

Toutefois, l'idée est reprise en 1964 dans le cadre du Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) et fait l'objet d'études. Celles-ci démontrent qu'une jonction aurait au moins le mérite de faire disparaître deux terminus malcommodes et mal situés dans Paris, et de créer une ligne transversale permettant de diffuser plus harmonieusement les voyageurs grâce au jeu des multiples correspondances. La création de la liaison « OrlyRail » en 1972 et la jonction des lignes 13 et 14 du métro à Invalides rend encore plus pertinente cette création. La proximité des deux gares, séparées seulement de 841 mètres entre extrémités des voies, incite de plus à créer cette ligne.

Le 29 février 1972, le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens[3]. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D)[4],[3].

Le 22 janvier 1975, le projet fait l'objet d'une décision ministérielle. Les travaux démarrent dès la fin de l'année. Les travaux de la jonction Invalides - Orsay se déroulent à ciel ouvert, dans un environnement urbain prestigieux à proximité de l'Assemblée nationale et du ministère des Affaires étrangères, imposant plusieurs contraintes. Il est en particulier nécessaire d'avoir le moins possible de répercussions sur la circulation routière, et de conserver les alignements d'arbres centenaires du quai d'Orsay. La nouvelle liaison nécessite également la transformation des deux gares terminus en gares de passage à quatre voies avec aménagement des locaux. La modernisation de la ligne Invalides - Versailles-Rive-Gauche, dite ligne des Invalides, est également engagée, en particulier la ré-électrification en 1 500 volts par caténaire, remplaçant l'alimentation par troisième rail latéral à 750 volts datant de 1900, et l'adaptation des quais hauts d'origine, de type « Ouest », qui doivent être abaissés.

La gare de Viroflay-Rive-Gauche, en septembre 2006, avec en contre-bas, à l'extrême-gauche, la sixième voie posée.

En mars 1978, la voie est entièrement renouvelée entre Invalides et Champ de Mars. Du 21 février au 8 juillet de la même année, le trafic est interrompu entre Viroflay-Rive Gauche et Versailles-Rive-Gauche avec transfert sur route pour réaliser des travaux de grande ampleur. La voie est renouvelée et une sixième voie est posée à Viroflay avec reconstruction du bâtiment voyageurs sur dalle. Enfin au printemps, le trafic de la ligne des Invalides dans son ensemble est interrompu chaque soir à partir de 22 heures, pour permettre le renouvellement de la voie et du ballast entre Paris et Viroflay, la réfection des ouvrages d'art, la dépose des embranchements industriels du quai de Javel, devenus inutiles depuis l'opération « Front de Seine », et l'allongement des quais à 220 mètres ainsi que leur abaissement à 55 centimètres, ce qui constitue une mesure contestable car ralentissant la rapidité des échanges dans chaque gare, facilités par les quais hauts antérieurs du réseau Ouest[5].

L'exploitation est également largement modernisée : un poste d'aiguillage et de régulation (PAR) est édifié à Paris - Invalides et un système de télé-affichage est installé dans toutes les gares, utilisant un code mission mnémotechnique à quatre lettres pour chaque type de desserte, également affiché à l'avant des trains. Le block automatique lumineux est redécoupé afin de permettre la circulation de vingt-quatre trains par heure et par sens aux heures de pointe[6]. La caténaire est mise sous tension le 21 mai 1979, et le premier train de reconnaissance effectue le parcours Gare d'Orsay - Viroflay, le 26 mai 1979[7]. Le lendemain, les rames inox Z 5300 remplacent les antiques rames « Standard » sur la ligne des Invalides jusqu'à Viroflay. Elles atteignent Porchefontaine, puis Versailles-Rive Gauche, le 8 juillet 1979.

Le 30 septembre 1979, le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel Invalides - Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, résultat du prolongement de la ligne Versailles - Invalides jusqu'à l'ancienne gare d'Orsay et de l'interconnexion des banlieues sud-ouest et ouest. Le service est alors assuré par des automotrices Z 5300, rames à un niveau, du dépôt des Ardoines[1].

La naissance du RER C

Une des rames Z 5300 survivante de la ligne, sur la navette Orléans-Les Aubrais, en mars 2006.

En 1980 naît officiellement la ligne C du Réseau express régional, troisième ligne du réseau mais également première ligne RER intégralement exploitée par la SNCF. En mai 1980, elle est prolongée jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines grâce à l'utilisation, à partir de Viroflay, de la ligne Paris - Chartres et au sextuplement des voies entre Versailles-Chantiers et Versailles-Matelots afin de mieux séparer les différents trafics[8],[9]. Ce prolongement a pour origine le déséquilibre des trafics entre le sud-ouest (24 trains par heure et 170 000 voyageurs/jour) et la ligne de Versailles (8 trains par heure et 30 000 voyageurs/jour)[10] qui imposait d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor (actuel Pont du Garigliano).

La gare de Boulainvilliers en août 1986. Les travaux de la VMI viennent de démarrer, les futurs quais sont encore à ciel ouvert.

À partir de 1983, et ce jusqu'en 1988, une nouvelle branche est mise en chantier : il s'agit de la liaison vallée de Montmorency - Invalides. En effet, malgré le prolongement à Saint-Quentin-en-Yvelines, la ligne conserve un important déséquilibre de trafic entre l'ouest et le sud-ouest, ce qui incite à créer de nouvelles dessertes à l'ouest pour équilibrer la fréquentation de la ligne. De plus, le SDAURP de 1965 prévoyait une ligne de RER desservant la ville nouvelle de Cergy-Pontoise en passant par la vallée de Montmorency, mais c'est finalement une antenne du groupe V du réseau Saint-Lazare, reliée au reliquat du groupe III à la gare de Nanterre - Université, qui est réalisée pour desservir la ville nouvelle avec intégration ultérieure à la ligne A du RER. Il restait donc à desservir la vallée de Montmorency par le RER, d'où cette branche. Pour ce faire, la VMI réemploie au maximum les infrastructures existantes sous-utilisées afin de limiter les coûts. Selon les premières études, la ligne serait alors utilisée par 45 millions de voyageurs annuels, avec un gain de temps moyen de huit minutes par trajet ; par ailleurs, 3700 automobilistes abandonneraient leur voiture au profit du train. Le budget des travaux connaît ensuite une forte augmentation, en particulier à cause des exigences des riverains et des communes traversées, notamment la Ville de Paris, qui souhaitent voir la ligne recouverte. Cette exigence retarde les travaux et transforme une ligne, prévue à l'origine pour une vitesse performante de 90 km/h, en « tortillard », avec un profil tant en plan qu'en long particulièrement difficile, avec de fortes rampes et de nombreuses courbes serrées, limitant la vitesse à 60 voire 40 km/h sur certains tronçons[11].

La gare de Saint-Michel - Notre-Dame en avril 2009.

En 1984, les Z 5600, premiers trains à deux niveaux font leur apparition sur la ligne[12] afin de venir en renfort des Z 5300, matériel à un niveau. Cette arrivée a été permise grâce à la réalisation de quelques travaux d'infrastructure. Des mesures de dégagement du gabarit sont alors entreprises dans les courbes de la gare Saint-Michel et à l'extrémité ouest de la tranchée Saint-Bernard, située sur le flanc nord du quai Saint-Bernard. En prévision de leur arrivée, dès l'année précédente, les équipements à agent seul font leur apparition, afin de permettre au conducteur de fermer les portes à la place du chef de train.

En 1985, afin de permettre la desserte de la VMI, à partir de septembre 1988, les premiers trains bi-courant sont livrés, le réseau nord étant électrifié en 25 kV monophasé, contrairement aux tronçons déjà en service qui le sont en 1 5 kV continu. Dénommés Z 8800, ils sont comme les Z 5600 à deux niveaux et à quatre caisses.

Le 17 février 1988, la gare Pont-Saint-Michel est désormais en correspondance avec le RER B et la ligne 10 du métro. À cette occasion, elle change de nom pour devenir Saint-Michel - Notre-Dame[9]. Cette évolution a été permise grâce à la création d'une nouvelle gare sur le tracé du RER B, d'ailleurs, inaugurée deux jours auparavant par le Premier ministre Jacques Chirac. Elle concrétise un projet lancé en 1971. Sa réalisation a été tardive parce que les estimations de trafic faites à l'époque n'incitaient pas à la réaliser immédiatement. Il faudra ainsi attendre 1982 pour que les premiers travaux préparatoires débutent, dans un environnement complexe au sein d'un quartier dense, en partie sous le petit bras de la Seine et dans un terrain renfermant des richesses archéologiques à préserver. Ils seront suivis des travaux de génie civil entre 1983 et 1986, pour un coût de 410 millions de francs répartis entre l'État, la Région et la RATP[13].

Une rame Z 20900 en gare terminus d'Argenteuil en juin 2006, avant la suppression de la branche.

Le 25 septembre 1988 est finalement mis en service la branche Vallée de Montmorency - Invalides (VMI). Celle-ci relie Champ de Mars à Argenteuil et Montigny - Beauchamp, en reprenant en partie l'ancienne ligne d'Auteuil (entre Boulainvilliers et Pereire-Levallois), à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks à Ermont - Eaubonne par le biais de deux raccordements à Boulainvilliers et aux Épinettes, pour desservir la banlieue nord-ouest, en direction de Montigny - Beauchamp et Argenteuil. À sa mise en service, la VMI est desservie à raison d'un train omnibus au quart d'heure toute la journée, assurée par des automotrices Z 8800. Les trains sont en alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny - Beauchamp, et à destination de Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau[14],[15].

En 1989, la branche VMI bénéficie de dessertes semi-directes au quart d'heure, ajoutées à la trame en heures de pointe. Des missions assurent ainsi le parcours Montigny-Beauchamp - Brétigny sans s'arrêter d'Ermont-Eaubonne à Pereire-Levallois, tandis que les trains provenant d'Argenteuil continuent à assurer les missions omnibus au quart d'heure. Cette nouvelle organisation permet d'assurer au total la circulation de huit trains par heure et par sens[14],[15].

Les mutations de la VMI

La gare de Porte de Clichy en février 2007.

Le 29 septembre 1991 est ouverte au public la gare de Porte de Clichy sur la branche VMI. Située entre les gares de Saint-Ouen et de Pereire-Levallois, elle devait initialement ouvrir en même temps que la VMI en 1988. Mais compte tenu de l'important surcoût de 110 millions de francs engendré par la réalisation d'un tracé souterrain aux Épinettes, à l'origine d'inquiétudes allant jusqu'à envisager l'annulation du projet, il a été décidé de prendre plusieurs mesures afin de limiter la dérive des coûts dont le retardement de l'aménagement de la station Porte de Clichy[16]. Avec l'ouverture de cette gare, les trains circulant aux heures de pointe, initialement directs entre Ermont-Eaubonne et Pereire-Levallois, sont alors directs seulement entre Ermont-Eaubonne et Porte de Clichy.

En 1992, la branche Juvisy - Versailles-Chantiers est officiellement intégrée malgré son interconnexion effective depuis les années 1980.

En 1996, l'exploitation de toutes les branches est assurée par des rames avec « équipement agent seul » (EAS) sauf sur la relation Versailles-Rive-Gauche – Versailles-Chantiers en raison de la présence de Z 5300, matériel roulant ne disposant pas de cet équipement.

Le court tronçon Pereire - Pont-Cardinet (800 mètres) inutilisé depuis le 5 juillet 1996, en février 2007.

De plus, depuis le 5 juillet 1996, la navette ferroviaire Pont Cardinet - Pereire-Levallois (800 m) est supprimée, au profit d'une liaison routière SNCF. Elle était assurée depuis la mise en service de la branche VMI en 1988, à raison d'un train assurée par un élément de type Z 5300, tous les quarts d'heure, contre un train toutes les dix minutes avant 1985 à l'époque de la ligne d'Auteuil. Très rapidement peu fréquentée, le trafic passant sous le seuil escompté de 1 500 voyageurs quotidiens[17], la SNCF avait, dans un premier temps, dû suspendre la navette le week-end, avec desserte par un bus de remplacement toutes les dix minutes. Toutefois, le fait que le fonctionnement de cette navette nécessitait la mobilisation d'un train de grande capacité et de personnel, alors qu'elle était peu fréquentée, a finalement eu raison de cette navette[18].

Le 28 août 2000, la ligne est prolongée de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise[9]. Ce prolongement est alors présenté comme la première pierre d'un projet de liaison de banlieue à banlieue, entre l'Est et l'Ouest du Val-d'Oise, intitulé « Trans Val-d'Oise » devant relier Pontoise à l'aéroport de Roissy via Ermont et Le Bourget. Afin de pouvoir permettre le prolongement, il aura fallu transformer le pont enjambant l'Oise en le faisant passer de 4 à 6 voies, réaménager la gare de Pontoise, créer un nouveau passage souterrain en gare de Saint-Ouen-l'Aumône et moderniser les gares de Pierrelaye et de Montigny-Beauchamp. L'arrivée du RER C à Pontoise aura coûté 460 millions de francs[19]. De plus, à l'occasion du prolongement, un poste de régulation à commande informatique (PRCI) a été mis en service, en différentes phases, au début 2000.

Davantage de trains

La gare de la Bibliothèque François Mitterrand, en juillet 2006.

Le 3 décembre 2000 est ouverte au public la gare Bibliothèque François Mitterrand[9], conçue pour former un pôle de correspondance avec la ligne 14 du métro, mise en service deux ans auparavant. Cette gare permet également la desserte du nouveau quartier de Paris Rive Gauche, situé entre la Seine et les voies de la gare de Paris-Austerlitz, où se trouve entre autres la Bibliothèque nationale de France. Elle remplace la gare du Boulevard Masséna, compte tenu de la faible distance (moins de 300 m entre extrémités des quais) les séparant. Cependant, les quais de Boulevard Masséna ont été maintenus en l'état, au cas où une réouverture le justifierait.

À partir de 2002, la section Juvisy - Versailles-Chantiers est équipée de trains « équipés agent seul », à mesure que les Z 5300 sont retirés du service.

Le 24 mars 2002 est mise en service la gare de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse sur la branche VMI, afin de desservir le nouveau quartier du Val de Liesse, situé à l'est de Saint-Ouen-l'Aumône.

Une rame Z 5600 six caisses « Evolys » en gare de Juvisy, en juin 2007.

À la fin de l'année 2003, les derniers Z 5300, uniques trains à un niveau de la ligne, quittent la ligne, après près de vingt-cinq ans de bons et loyaux services. Ce départ est alors dû au vieillissement du matériel avec toutes les conséquences liées comme une augmentation des incidents sur le matériel, à leur difficulté d'accès (un emmarchement élevé les rendait difficilement accessible, une ouverture difficile de leurs portes). Avant leur éviction, les derniers Z 5300 étaient cantonnés aux missions circulaires Versailles-Rive Gauche - Versailles-Chantiers, pour deux raisons. La première était le fait que la ligne de Grande Ceinture, que ces trains empruntaient entre Savigny-sur-Orge et Versailles-Chantiers, n’était pas encore équipée pour le service à agent seul (EAS)[20]. Or tous les matériels récents circulent en principe en EAS, ce qui n'a pas facilité le remplacement du matériel roulant, même si des rames à deux niveaux commençaient à faire leur apparition sur la ligne, avec néanmoins un agent d’accompagnement à bord. La seconde raison, la plus importante, était l'insuffisance de l’alimentation électrique. En effet, les trains modernes consomment en effet 2 à 3 fois plus d’énergie que les Z 5300[21]. De ce fait, à l'origine, la circulation d'une rame à deux niveaux en unité simple (US) était impossible. Il a fallu effectuer un renforcement d’alimentation afin de permettre leur circulation. Toutefois, leur circulation en unité multiple (UM) n'a pu se faire car il faudrait, pour ce faire, construire une sous-station supplémentaire. De ce fait, en heure de pointe, la circulation d'unité multiple de Z 5300 était indispensable. C'est pourquoi, pour permettre leur retrait, la SNCF dut modifier vingt rames Z 5600 à 4 caisses, du dépôt des Ardoines. Bénéficiant ainsi d'une capacité comparable à une unité multiple de Z 5300, ces Z 5600 allongées pouvaient ainsi desservir la Grande Ceinture Sud en US, et remplacer ainsi complètement les rames inox, même aux heures de pointe. Les dessertes que ces trains assuraient avant leur transformation ont été reprises par les Z 20900 fraîchement livrés[22].

En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel est mis en service, dans la commune de Trappes (Yvelines). Inauguré en janvier 2005, après presque deux ans de travaux d'un coût avoisinant les 12 millions d'euros entièrement pris en charge par la SNCF, il permet le remplacement d'un atelier existant jugé inadapté à la maintenance des Z 5600 à six caisses utilisées sur la boucle Versailles-Rive-Gauche - Versailles-Chantiers depuis 2002. De plus, il bénéficie d'une station d’épuration intégrée au site, de bacs de rétention des huiles et effectue le tri sélectif des déchets industriels produits sur place. Ce nouvel atelier doit permettre de soulager la charge de travail du site d’entretien des Ardoines basé à Ivry-sur-Seine à proximité de la gare d’Austerlitz[23].

Depuis décembre 2005, la ligne bénéficie d'une amélioration de l’offre entre Bibliothèque François Mitterrand et Pont de Rungis en fin de soirée, grâce au prolongement quotidien de 3 trains depuis Bibliothèque François Mitterrand. Elle bénéficie également d'une meilleure fréquence, les dimanches sur la quasi-totalité des branches[24].

Une rame Z 8800 en gare d'Ermont-Eaubonne, assurant une mission ayant pour terminus Montigny-Beauchamp (GATA), en septembre 2008.

Le 27 août 2006, dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne, la desserte de la partie nord est remaniée. En effet, l'antenne Argenteuil de la branche Nord est intégralement reportée sur Montigny-Beauchamp. La desserte en heure de pointe de la branche VMI évolue s’articulant, désormais, sur quatre trains par heure, omnibus Montigny et quatre trains par heure, directs des Grésillons à Ermont-Eaubonne puis omnibus Pontoise, au grand bénéfice des gares de Cernay, Franconville et Montigny qui disposent de deux trains par quart d’heure, complétés par les trains de la ligne H. De plus, désormais, tous les trains s'arrêtent à Saint-Ouen et aux Grésillons, une mesure qui a été à l'origine d'une contestation parce qu'accusée de faire perdre du temps aux voyageurs de grande banlieue vu le nombre très faible de montants/descendants dans ces gares[25]. Enfin, les travaux de la liaison directe ont permis de faciliter l’intégration des RER dans le secteur d’Ermont grâce à l'utilisation de voies dédiées en gare d'Ermont, reportant en aval, la jonction avec les voies de Paris-Nord. Une adaptation de la signalisation doit être alors effectuée entre Montigny-Beauchamp et Ermont-Eaubonne afin de davantage fluidifier le trafic[26].

Le 16 décembre 2006, la gare du Boulevard Victor change de nom pour devenir provisoirement Boulevard Victor - Pont du Garigliano en raison de l'arrivée au terminus du même nom de la nouvelle ligne 3 du tramway. Depuis le début de l'année 2010, elle est finalement devenue Pont du Garigliano.

Une rame Z 5600 en gare de Cernay, en avril 2007. Elle assure la mission FAST, ancienne mission directe entre Ermont-Eaubonne et Les Grésillons ayant pour terminus Bibliothèque François Mitterrand.

Depuis le 10 décembre 2007, tous les trains s'arrêtent à Gennevilliers, Épinay-sur-Seine, Saint-Gratien, comblant le dernier « trou » entre Paris et Ermont, supprimant les derniers semi-directs existant aux heures de pointe. De ce fait, tous les trains en direction ou en provenance de Pontoise ou Montigny - Beauchamp sont devenus omnibus afin de doubler les fréquences dans toutes les gares jusqu’en zone 4 (passage de quatre à huit trains par heure), allongeant de quatre minutes les temps de parcours des anciens trains directs[25]. Cette mesure a réorganisé les circulations parce que l'allongement des temps de parcours était tel qu'il ne pouvait se faire sans perturber l'insertion des trains entre Ermont - Eaubonne et Pontoise, la ligne C partageant ses voies avec les trains de la ligne H. De ce fait, il a été décidé une permutation des dessertes sur le tronçon central et au sud : par exemple, les trains venant de Dourdan vont désormais à Pontoise, et ceux venant de Saint-Martin-d’Étampes, à Chaville - Vélizy[25].

Également, depuis le 10 décembre 2007, tous les trains marquent l'arrêt aux gares d'Issy-Val de Seine, Issy, Meudon-Val Fleury et Chaville -Vélizy. Désormais, il y a douze trains par heure et par sens pour ces gares, une nouveauté initialement annoncée pour 2001. Enfin, pour la desserte du tronçon Juvisy - Versailles via Massy, la vitesse des trains a été augmentée entre Savigny-sur-Orge et Massy - Palaiseau d’une part, Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau d’autre part, avec en contrepartie, une détente horaire sur le parcours (marge de régularité) reportée à Massy - Palaiseau sous la forme d’un arrêt long, de trois minutes environ[25].

Pour une ligne meilleure

Une rame Z 20500 en gare de Pont du Garigliano en avril 2007.

En juillet 2009, le STIF adopte le schéma directeur de la ligne[27]. Il a été élaboré pour le court (2011 - 2013) et le moyen terme (2015 - 2017) afin de proposer une amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs, avec une évolution globale de la ligne en termes d’offre de service, d’offre de transport, de gestion des circulations et d’équipement des gares[24].

En octobre 2010, l'autorité organisatrice vote une augmentation de la vitesse des trains du RER C entre Invalides et Pont du Garigliano. Limitées à 40 km/h, les rames monteront à 60 km/h à partir de 2013, après des travaux de modification de la signalisation et de modules informatiques (à réaliser à partir de décembre 2011), pour un investissement de 5,7 millions d'euros, permettant de gagner de 25 à 45 secondes selon les sens. La limitation à 40 km/h était due au mauvais freinage des « Petits Gris », retirés du service en 2003[28].

Le dimanche 27 mars 2011[29], le poste d’aiguillage et de régulation (PAR) des Invalides a été mis en service dans une nouvelle configuration. De par sa position sur la partie centrale de la ligne et en raison de sa gestion simultanée des 50 trains par heure aux heures de pointe, il est considéré comme le point névralgique de la ligne, et son bon fonctionnement est primordial pour la régularité[30].

Son renouvellement, d'un montant de 26 millions d'euros, a permis de fiabiliser le système de commande des installations, mettre hors d’eau les installations de commande de la ligne, et permettre la mise en place d’une commande centralisée sur le réseau regroupant, dans un même lieu, les moyens de gestion de la ligne. En effet, le poste ancien était équipé d'une installation de commande informatique, plus que trentenaire, qui connaissait des problèmes d’obsolescence liés à l’arrêt de la fabrication des matériels mis en œuvre, à la difficulté du maintien des connaissances des personnels ainsi qu'à la vétusté du matériel et à la conception du système. Son renouvellement a ainsi permis de faire face aux difficultés de maintenance et de pérennité du système ainsi qu'aux pannes assez nombreuses ayant des conséquences importantes sur la régularité. Il a constitué une opportunité majeure pour l‘évolution de la gestion de la ligne, en y adossant une opération de développement[30].

À ce sujet, l’audit du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) sur le réseau ferré national en Île-de-France, publié en mai 2008, indiquait que la centralisation de la commande des itinéraires devait permettre de diminuer significativement le temps de retour à la normale en cas d’incident et par conséquent le nombre de trains touchés. De ce fait, ce type d’investissement devrait générer un gain potentiel de régularité important, de l’ordre d’un point. Par ailleurs, mettre en œuvre des commandes d’itinéraires modernisées et automatisées est de nature à diminuer le nombre d’incidents liés aux erreurs de régulateur ou d’aiguilleur[30].

Infrastructure

Géographie de la ligne.

La ligne

La ligne C emprunte les voies de lignes très diverses, tant par leur histoire que par leurs caractéristiques.

Au nord-ouest (branche C1), elle emprunte la ligne Vallée de Montmorency - Invalides (ou VMI) de Champ de Mars - Tour Eiffel à Ermont - Eaubonne. Cette liaison ouverte en 1988 rassemble divers tronçons anciens rénovés : le raccordement de Boulainvilliers, puis la ligne d'Auteuil, la Petite Ceinture et enfin la ligne de Saint-Ouen-les-Docks ou ligne des Grésillons. Les trains poursuivent ensuite sur la ligne Saint-Denis - Pontoise, d'Ermont - Eaubonne à Pontoise, et cohabitent avec ceux de la ligne H du Transilien Paris-Nord.

À l'ouest, elle emprunte la ligne des Invalides, ouverte de 1840 à 1902, jusqu'à son terminus Versailles - Rive Gauche (branche C5). À partir de Viroflay-Rive-Gauche, elle emprunte également les voies de la ligne Paris - Brest jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines (branche C7), où les trains cohabitent avec ceux de la ligne N du Transilien Paris-Montparnasse.

Dans Paris, un court tronçon relie, depuis 1979, la gare des Invalides à celle du Musée d'Orsay. Ce tronçon a permis la création de la transversale rive gauche (TRG) en 1979, puis celle du RER C en 1980.
Plusieurs gares du tronçon central sont dotées de quatre voies, permettant de recevoir les trains en alternat. Toutefois la gare Saint-Michel - Notre-Dame, première gare de la ligne par son trafic (52000 voyageurs quotidiens), constitue le point noir de la ligne, avec ses deux voies dotées de quais étroits et hauts de seulement 35 cm, en raison de la faible hauteur des voûtes[31]

Au sud-ouest, elle emprunte la ligne Paris - Bordeaux de Musée d'Orsay à Étampes, puis un court tronçon de la ligne Étampes - Pithiviers, d'Étampes à Saint-Martin-d'Étampes (branche C6). Sur la ligne de Bordeaux, les trains cohabitent avec de nombreux trains de grandes lignes et de fret. Cette ligne comporte quatre voies jusqu'à Étampes, avec deux voies contiguës de même parité, ce qui permet aux trains directs de doubler facilement les dessertes omnibus. Les circulations du RER C exploitent 75 % des capacités disponibles entre Paris et Brétigny, le reste étant constitué de trains du TER Centre, vers Orléans et Chateaudun, d'Aqualys, et de Téoz vers Limoges et Toulouse[31].

Après Choisy-le-Roi, une première branche emprunte la Grande Ceinture Stratégique de Les Saules à Massy - Palaiseau (branche C2).

Une deuxième branche emprunte la Grande Ceinture sud de Savigny-sur-Orge à Versailles-Chantiers via Massy-Palaiseau (branche C4).

Enfin une troisième et dernière branche emprunte la ligne Brétigny - Tours, ouverte en 1865, de Brétigny à Dourdan - La Forêt (branche C8).

Tensions d'alimentation

Caténaire rigide sur le tronçon central

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national[32].

Le nord de la ligne, comme tout le réseau Nord de banlieue et grandes lignes, est électrifié en 25 000 volts monophasé, au-delà de la section de séparation située à Saint-Ouen. Le reste de la ligne est électrifié en 1 500 volts continu.

La présence de deux tensions différentes impose pour la desserte du nord de la ligne l'utilisation de matériel roulant bicourant apte aux deux systèmes d'électrification tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.

De Champ de Mars à Pont du Garigliano, la caténaire est de type souple, d'une section équivalent à 294 mm2 avec un feeder de 262 mm2. La caténaire est ensuite de type polygonal de section équivalente à 400 mm2 jusqu'à Versailles-Rive-Gauche. La sous-station des Invalides, de 5000 kVA, est complétée par une autre sous-station de 2 X 5000 kVA à pont du Garigliano, dotée de deux transformateurs 62/20 kV de 8000 kVA. Le premier transformateur assure l'alimentation en courant de traction, le deuxième l'éclairage, la signalisation et les installations de sécurité. Deux autres sous-stations alimentent la ligne des Invalides, à Meudon et à Porchefontaine en complément de celle de la ligne Paris - Le Mans, avec poste de mise en parallèle à Chaville.

Le tronçon parisien de la VMI est alimenté en 1 500 V par la sous-station de Pereire, mise sous tension le 18 août 1988. La VMI au nord de la section de séparation de Saint-Ouen est alimentée en 25 kV par la sous-station de Saint-Denis - La Briche, et télécommandée par le central sous-station de Paris-Nord[33].

Une caténaire rigide est mise en place sur le tronçon central, le gabarit restreint de certaines sections du tunnel ne permettant pas l'installation d'une caténaire 1 500 V classique (avec deux fils de contact, un porteur auxiliaire, un porteur plus un feeder nécessaire) vu le trafic (24 trains à l'heure). Le profilé métallique, pour un encombrement bien moindre, offre la section conductrice nécessaire ; il présente le second avantage de s'user moins vite.

Cette expérience concluante a conduit la RATP à une expérimentation similaire sur la ligne A à La Défense. La problématique de la ligne A est toutefois différente : d'une part, le problème de gabarit ne se pose pas, le tunnel étant plus « généreux », mais se pose, en revanche, le problème d'usure, accompagné d'un problème de comportement à grande vitesse (100 km/h pour le RER A contre 60 km/h pour le RER C).

Vitesses limites

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De nombreuses limites de vitesse sont en vigueur sur les voies de circulation du RER C. Ces limites vont de 30 à 140 km/h[34]. La vitesse dépend du tracé, des tunnels, gares, etc.

Les vitesses maximales peuvent être atteintes d'Ivry-sur-Seine jusqu'à Juvisy-sur-Orge (130 km/h), puis de Brétigny jusqu'à Étampes (140 km/h). L'autre branche vers Dourdan est en grande partie limitée à 110 km/h pour les RER.

La section centrale (à Paris) en tunnel est, elle, limitée de 40 à 60 km/h.

Travaux Castor

La gare des Invalides, en novembre 2006. Elle joue le rôle de terminus, durant les « Grands Travaux Castor », des trains provenant de l'ouest de la gare.

Le tronçon central, long de huit kilomètres, emprunte des tunnels vieillissants, parce que, pour l'essentiel, ils ont été construits en 1900. Dans certains secteurs, la voie côtoie de près la Seine. De plus, elle passe sous une chaussée aujourd'hui très fréquentée avec un faible écart entre cette chaussée et la voûte des tunnels. De ce fait, une fragilisation des ouvrages s’accentuant avec le temps a été constatée.

Pour y faire face, Réseau Ferré de France (RFF) a engagé en 1995[30], un vaste programme de rénovation des tunnels parisiens, appelés « Grands Travaux Castor » ou plus simplement « Travaux Castor », qui doit prendre fin en 2017[35]. Ces travaux se déroulent pour le moment, entre Austerlitz et Musée d'Orsay. Ils consistent en un renforcement des fondations des ouvrages par la méthode du jet-grouting, qui consiste à injecter sous forte pression du ciment dans le sol, avec consolidation de la voûte des tunnels à l’aide d’une coque en béton ancrée à cette voûte ainsi qu'en des opérations de maintenance ferroviaire dans les gares. Ces travaux devraient s'étendre jusqu'à Champ de Mars[30].

Afin de minimiser les incidences sur la circulation ferroviaire et la gêne occasionnée aux usagers de la ligne, ces travaux souterrains nécessitent chaque été, une interruption totale du trafic ferroviaire entre Austerlitz et Invalides, période de moindre affluence, entre la mi-juillet et la mi-août[30]. À cette occasion, est mis en place un service de substitution par bus connu sous le nom de Castor permettant de relier Austerlitz aux Invalides.

L'étalement des travaux dans le temps s'explique par le fait qu'une exécution continue de ceux-ci aurait nécessité la fermeture complète de la ligne pendant au moins un an, ce qui n'était pas envisageable[36]. Financé intégralement par RFF, ces travaux sont estimés dans leur ensemble à 250 millions d'euros, soit 15 millions d'euros par an, aux conditions économiques de 2010[37].

Liste des gares

La ligne C dessert au total 84 gares dont 16 dans Paris intra-muros.

                  Gare Zone Communes desservies Correspondances[38]
  • C1 Pontoise 5 Pontoise Transilien Ligne H du Transilien Ligne J du Transilien
  •   Saint-Ouen-l'Aumône 5 Saint-Ouen-l'Aumône Transilien Ligne H du Transilien
  •   Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse 5 Saint-Ouen-l'Aumône Transilien Ligne H du Transilien
  •   Pierrelaye 5 Pierrelaye Transilien Ligne H du Transilien
  • C3 Montigny - Beauchamp 4 Montigny-lès-Cormeilles, Beauchamp Transilien Ligne H du Transilien
  •   Franconville - Le Plessis-Bouchard 4 Franconville, Le Plessis-Bouchard Transilien Ligne H du Transilien
  •   Cernay 4 Ermont Transilien Ligne H du Transilien
  •   Ermont - Eaubonne 4 Ermont, Eaubonne Transilien Ligne H du Transilien Ligne J du Transilien
  •   Saint-Gratien 4 Saint-Gratien
  •   Épinay-sur-Seine 3 Épinay-sur-Seine
  •   Gennevilliers 3 Gennevilliers
  •   Les Grésillons 3 Gennevilliers, Asnières-sur-Seine
  •   Saint-Ouen 2 Saint-Ouen
  •   Porte de Clichy 1 Paris 17e (M) (13)
  •   Pereire - Levallois 1 Paris 17e (M) (3)
Transilien Ligne L du Transilien (à Pont-Cardinet
par navette SNCF)
  •   Neuilly - Porte Maillot 1 Paris 17e (M) (1)
  •   Avenue Foch 1 Paris 16e (M) (2)
  •   Avenue Henri Martin 1 Paris 16e (M) (9) à distance
  •   Boulainvilliers 1 Paris 16e (M) (9)
  •   Avenue du Président Kennedy 1 Paris 16e
  • C7     Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux 5 Montigny-le-Bretonneux Transilien Ligne N du Transilien Ligne U du Transilien
  •       Saint-Cyr 5 Saint-Cyr Transilien Ligne N du Transilien Ligne U du Transilien
C8 •   •       Versailles-Chantiers 4 Versailles Transilien Ligne N du Transilien Ligne U du Transilien
TER Centre
TGV grandes lignes
          • C5     Versailles-Rive-Gauche 4 Versailles
          •       Porchefontaine 4 Versailles
        •         Viroflay-Rive-Gauche 3 Viroflay Transilien Ligne N du Transilien
      •       Chaville - Vélizy 3 Viroflay
      •       Meudon-Val-Fleury 3 Meudon
      •       Issy 2 Issy-les-Moulineaux
      •       Issy - Val de Seine 2 Issy-les-Moulineaux (T) (2)
      •       Pont du Garigliano 1 Paris 15e (T) (3)
      •       Javel 1 Paris 15e (M) (10)
        •   Champ de Mars - Tour Eiffel 1 Paris 7e/15e (M) (6)
      •   Pont de l'Alma 1 Paris 7e (M) (9) (à distance)
      •   Invalides 1 Paris 7e (M) (8) (13)
      •   Musée d'Orsay 1 Paris 7e (M) (12) (à distance)
      •   Saint-Michel - Notre-Dame 1 Paris 4e/5e/6e (M) (4) (10)
(RER) (B)
      •   Gare d'Austerlitz 1 Paris 13e (M) (5) (10)
TER Centre
grandes lignes
      •   Bibliothèque François Mitterrand 1 Paris 13e (M) (14)
      •   Ivry-sur-Seine 2 Ivry-sur-Seine
      •   Vitry-sur-Seine 3 Vitry-sur-Seine
      •   Les Ardoines 3 Vitry-sur-Seine
  •       Petit Jouy - Les Loges 4 Les Loges-en-Josas, Jouy-en-Josas
  •       Jouy-en-Josas 4 Jouy-en-Josas
  •       Vauboyen 4 Bièvres
  •       Bièvres 4 Bièvres
  •       Igny 4 Igny
  •   • C2     Massy - Palaiseau 4 Massy, Palaiseau (RER) (B)
TGV grandes lignes
      •       Massy - Verrières 4 Massy, Verrières-le-Buisson (RER) (B)
      •       Chemin d'Antony 4 Antony
      •       Rungis - La Fraternelle 4 Rungis
      • C12     Pont de Rungis - Aéroport d'Orly 4 Thiais, Orly
      •       Orly-Ville 4 Orly
      •       Les Saules 4 Orly
            •   Choisy-le-Roi 3 Choisy-le-Roi Tvm
              •   Villeneuve-le-Roi 4 Villeneuve-le-Roi
          •   Ablon 4 Ablon-sur-Seine
      •   Athis-Mons 4 Athis-Mons
    C10 •   Juvisy 4 Juvisy-sur-Orge (RER) (D)
TGV grandes lignes
  •       Longjumeau 4 Longjumeau
  •       Chilly-Mazarin 4 Chilly-Mazarin
  •       Gravigny-Balizy 4 Longjumeau
  •       Petit Vaux 4 Épinay-sur-Orge
        •   Savigny-sur-Orge 4 Savigny-sur-Orge
          •   Épinay-sur-Orge 4 Épinay-sur-Orge
      •   Sainte-Geneviève-des-Bois 5 Sainte-Geneviève-des-Bois
  •   Saint-Michel-sur-Orge 5 Saint-Michel-sur-Orge
    •   Brétigny 5 Brétigny-sur-Orge
  •       La Norville - Saint-Germain-lès-Arpajon 5 La Norville
  •       Arpajon 5 Arpajon
  •       Égly 5 Égly
  •       Breuillet - Bruyères-le-Châtel 5 Breuillet
  •       Breuillet - Village 5 Breuillet
  •       Saint-Chéron 5 Saint-Chéron
  •       Sermaise 5 Sermaise
  •       Dourdan 5 Dourdan TER Centre
C4 •       Dourdan - La Forêt 5 Dourdan
  •   Marolles-en-Hurepoix 5 Marolles-en-Hurepoix
  •   Bouray 5 Lardy
  •   Lardy 5 Lardy
  •   Chamarande 5 Chamarande
  •   Étréchy 5 Étréchy
  •   Étampes 5 Étampes TER Centre
  • C6 Saint-Martin-d'Étampes 5 Étampes

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation

Une rame Z 5600 vers Lardy, en février 2005.

La ligne C est une ligne entièrement exploitée par la SNCF, qui fonctionne de 3 h 45 à 1 h 48 du matin, à l'aide d'un parc de matériel roulant homogène, constitué de rames Z 2N, dont le fonctionnement est fiable, réparti cependant en quatre séries d'âge différent : plus d'une trentaine de Z 5600, et une quarantaine de Z 8800, Z 20500 et Z 20900. Cette homogénéité du parc apporte une relative souplesse à son exploitation, contrairement aux lignes RER A ou D, en dépit de ses défauts structurels. En effet, la ligne est composée d'un nombre de branches si important que son exploitation se révèle très délicate.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la Musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service nocturne, intitulé « Nuit Festive », est assuré au départ de Neuilly - Porte Maillot pour Pont de Rungis à raison d'un train par heure, au départ de Champ de Mars pour Saint-Martin-d'Étampes à raison de deux trains et pour Dourdan à raison de trois trains durant ces nuits. Il est également assuré au départ de Gare d'Austerlitz pour Ermont-Eaubonne à raison d'un train par heure, et pour Saint-Quentin-en-Yvelines à raison de deux trains durant ces nuits. Tous les trains du service desservent alors toutes les gares du parcours.

Noms des missions

Panneau d'affichage Infogare en gare de Gennevilliers, en avril 2007. Il annonce ici l'arrivée prochaine d'un train assurant une mission MONA (en direction de Massy-Palaiseau).

Les codes missions de la ligne C du RER sont composés de quatre lettres.

1re lettre : la destination du train

La première lettre du nom du train (appelé « mission ») correspond à la gare d'arrivée, tandis que la seconde permet d'obtenir des informations sur le parcours du train.

2e lettre : la desserte

3e et 4e lettre :

Complètent les précédentes de manière à ce que les quatre lettres forment un mot prononçable, mais n'apportent pas d'information supplémentaire, à l'exception des trains à destination d'Étampes : ELBA désigne la mission normale sans arrêt entre Bibliothèque François Mitterrand et Juvisy et omnibus au-delà, ELAO désigne la mission de pointe de soirée semi-directe entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny avec arrêt à Juvisy.

Tableau des Codes Missions :

Une rame Z 5600 en gare de Massy - Palaiseau, en avril 2007.
Destinations Codes Missions
Paris-Austerlitz AONE[39]
Brétigny-sur-Orge BALI, BAJI
Versailles-Chantiers CIME
Dourdan DEBA, DUFY, DOLE[40], DUBA[41]
Étampes ELAO, ELBA
Bibliothèque François Mitterrand FOOT
Montigny - Beauchamp GATA, GOTA, GUTA
Juvisy JILL, JOEL[42]
Chaville - Vélizy KEMA, KUMA
Invalides LARA, LURA, LOLA[43], LICK
Massy - Palaiseau MONA
Pontoise NORA
Musée d'Orsay ORSY[44]
Pont du Garigliano PAUL
Pont de Rungis - Aéroport d'Orly ROMI
Saint-Quentin-en-Yvelines SARA, SLOM, SVEN[43]
Ermont - Eaubonne TORA
Versailles-Rive-Gauche VICK

En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations ou de travaux.

Plan de transport de la ligne

Liaisons maîtresses

Deux rames à deux niveaux (Z 8800 et Z 20500) au terminus de Pontoise, en juin 2006.

La ligne C du RER se décompose en trois liaisons maîtresses, cadencées au quart d'heure dans chaque sens, sauf en extrême matinée et en extrême soirée, ainsi que pendant les heures de pointe :

Elle est exploitée par l'ensemble du matériel du dépôt des Ardoines (Z 5600, 8800, 20500, 20900). Cette branche se divise en deux à Brétigny-sur-Orge. Des trains Saint-Quentin-en-Yvelines – Saint-Martin-d'Étampes (1/30 min) alternent avec des trains Invalides - Dourdan (1/30 min). Les trains sont sans arrêt entre la gare de Juvisy et celle de Bibliothèque François Mitterrand.

Elle est exploitée par des Z 5600 Evolys du dépôt de Trappes à 6 caisses. Il y circule des trains Versailles-Rive-Gauche – Juvisy (1/15 min), dont un sur deux se prolonge jusqu'à Versailles-Chantiers (tous aux heures de pointe).

Elle est exploitée par des Z 8800, Z 20500 et Z 20900 du dépôt des Ardoines, en raison de l'alimentation électrique à 25 000 V au nord de Porte de Clichy. Des trains Pontoise – Massy - Palaiseau (1/30 min) alternent avec des trains Montigny - Beauchamp – Pont de Rungis - Aéroport d'Orly (1/30 min) aux heures creuses. Les anciens trains terminus Argenteuil aboutissent désormais à Montigny - Beauchamp.

L'exploitation aux heures de pointe

Une rame Z 20500 en gare de Rungis - La Fraternelle, en avril 2010.

Depuis le 10 décembre 2007, l'exploitation de la ligne aux heures de pointe a évolué. Le tronc commun de la ligne, entre la gare des Invalides et la gare de Paris-Austerlitz voit passer 24 trains dans chaque sens aux heures de pointe (soit un train toutes les deux minutes trente en moyenne), ce qui est la source de nombreux « désheurements » en cas de retard d'un train.

Ainsi, l'exploitation comprend tous les quarts d'heure, entre la gare des Invalides et la Gare d'Austerlitz :

Pointe matinale :

  • VICK : Versailles-Chantiers ↔ Versailles-Rive-Gauche : omnibus jusqu'à Choisy-le-Roi, direct Bibliothèque François Mitterrand puis omnibus jusqu'à Versailles-Rive-Gauche ;
  • GUTA : Dourdan ↔ Montigny - Beauchamp : omnibus de Dourdan à Brétigny, Juvisy, Choisy-le-Roi et toutes les gares de Bibliothèque François Mitterrand à Montigny - Beauchamp ;
  • SARA : Brétigny ↔ Saint-Quentin-en-Yvelines : omnibus de Brétigny à Juvisy puis de Bibliothèque François Mitterrand à Saint-Quentin-en-Yvelines ;
  • KEMA : Saint Martin d'Étampes / Chaville - Vélizy : toutes gares jusqu'à Brétigny, direct Juvisy, direct Bibliothèque François Mitterrand et omnibus jusqu'à Chaville - Vélizy ;
  • PAUL : Brétigny ↔ Pont du Garigliano : omnibus de Brétigny à Juvisy puis de Bibliothèque François Mitterrand à Pont du Garigliano ;
  • NORA : Massy - Palaiseau ↔ Pontoise : toutes gares de Massy - Palaiseau à Pontoise via Aéroport d'Orly.

Entre crochets, l'écart entre les trains est indiqué en minutes : VICK <2> GUTA <3> SARA <2> KEMA <3> PAUL <2> NORA <3>.

Pointe du soir :

  • ELAO : Chaville - Vélizy ↔ Saint-Martin-d'Étampes : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Juvisy et toutes gares de Brétigny à Saint-Martin-d'Étampes ;
  • BALI : Saint-Quentin-en-Yvelines ↔ Brétigny : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Juvisy et toutes gares de Juvisy à Brétigny ;
  • DUFY : Montigny - Beauchamp ↔ Dourdan : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, dessert Choisy-le-Roi, Juvisy et Brétigny puis toutes gares jusqu'à Dourdan (ou Dourdan - La Forêt) ;
  • CIME : Versailles-Rive-Gauche ↔ Versailles-Chantiers : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Choisy-le-Roi, puis omnibus Versailles-Chantiers ;
  • ROMI : Montigny-Beauchamp ↔ Pont de Rungis : omnibus ou MONA : Pontoise / Massy - Palaiseau : omnibus (en alternance) ;
  • BALI : Pont du Garigliano ↔ Brétigny : dessert toutes les gares de Pont du Garigliano à Bibliothèque François Mitterrand puis de Juvisy à Brétigny ;

Entre crochets, l'écart entre les trains est indiqué en minutes : ELAO <2> BALI <3> DUFY <2> CIME <3> ROMI/MONA <2> BALI <3>.

Matériel roulant

Articles détaillés : Z 5300, Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900.
Une rame Z 20900 en livrée Transilien en gare de Chaville-Vélizy, en avril 2007.

Pendant les premières années d'exploitation, le service sur la ligne C était exclusivement assuré par des automotrices inox Z 5300, avant l'arrivée des automotrices monocourant 1 500 V à deux niveaux Z 5600 en 1984. De par leur configuration, elles permirent dès leur mise en service d'augmenter la capacité d'accueil des voyageurs par train et par heure, les Z 5300 n'ayant qu'un seul niveau. La desserte de la VMI à partir de septembre 1988 rend nécessaire la commande pour la ligne des Z 8800 bicourant à deux niveaux et à quatre caisses, le réseau nord étant électrifié en 25 kV. Ils seront livrés à partir de 1985.

Le parc a été complété au début des années 1990 par des automotrices Z 20500. En 2001, afin de commencer le retrait des Z 5300, qui s'est achevé à la fin de l'année 2003, une nouvelle automotrice Z 20900 est livrée ; elle se présente comme le résultat de l'amélioration des Z 20500. Parallèlement, certaines Z 5600 sont dotées de deux caisses supplémentaires de type VB 2N provenant des rames réversibles des banlieues Nord et Ouest, dont la composition est récemment passée de huit à sept voitures, entre 2001 et 2002, passant ainsi de quatre à six voitures. La tranformation de ces trains fut réalisée par l’EIMM de Rennes entre avril 2001 et février 2002. C'est à la suite de cette modification technique qu'on les dénommera « Evolys ». Elles ne circulent jamais en Unité Multiple et c'est pourquoi on ne les voit circuler que sur la liaison circulaire de la ligne, de Versailles - Rive Gauche à Versailles - Chantiers via Paris. Cette modification pose plusieurs problèmes. Ces rames de seulement six voitures s'intercalent entre celles de huit voitures, n'occupant pas la totalité des quais et perturbant les flux de voyageurs. Leur puissance est également réduite, la masse de la composition augmentant fortement à motorisation égale, ce qui, cumulé au déficit d'alimentation électrique de la grande ceinture sud, les rend particulièrement peu performantes[22].

Du 5 au 16 octobre 2009, des expositions dans certaines gares, des questionnaires ainsi qu'un site internet dédié proposent aux usagers et aux cheminots de choisir, parmi trois propositions, la nouvelle décoration des trains lors de leur rénovation à venir. Ces nouveaux aménagements à dominante verte (sièges et décors) seront progressivement appliqués sur l'essentiel des rames lors de leur rénovation, à l'exception des quarante rames Z 20900, plus récentes[2].

Ateliers

Article détaillé : Ateliers du RER et Transilien.
En arrière-plan, l'atelier des Ardoines, en avril 2010.

Le matériel roulant de la ligne C est entretenu dans les dépôts des Ardoines, à Vitry-sur-Seine dans le Val-de-Marne et, de Trappes, dans les Yvelines.

L'atelier des Ardoines : Ce dépôt a été mis en service en 1969 en tant qu'annexe au dépôt de Paris sud-ouest, puis finalement rattaché à l'atelier de maintenance de Vitry-sur-Seine, le 1er avril 1986.

Équipé à l'origine pour l'entretien de 80 éléments Z 5300 à quatre caisses, il a connu plusieurs extensions successives afin de l'adapter au parc en augmentation constante. Une première phase d'aménagements a porté sa capacité à 130 éléments de 1974 à 1979. En 1974, quatre voies de garage supplémentaires ont été créées et la machine à laver fut automatisée. En 1975, un vérin en fosse a été mis en service, permettant l'échange de gros organes sous caisses. Enfin, en 1979, un saut-de-mouton souterrain a été édifié, permettant la sortie du dépôt en direction de Paris sans cisailler les voies principales.

La mise en service des rames à deux niveaux de type Z 2N en 1984 a nécessité une seconde phase d'extension. En 1986, la remise équipée de sept voies sur fosse a été étendue à l'est avec la création de deux nouvelles voies montées sur potelets. Elles sont surmontées d'une poutre roulante de 2000 daN qui permet le levage de petits équipements. Les deux voies sont électrifiées par une caténaire commutable 1 500/25 000 volts. Elles sont dotées de courant pour poste de soudure, de distribution d'eau distillée et de prises d'air comprimé. Trois plateaux élévateurs ont été montés pour permettre au personnel d'entretien d'atteindre toutes les parties d'un matériel. La voie de circulation qui se situait au milieu du chantier a été déportée le long des voies principales, ce qui a permis l'extension du faisceau de garage. Une seconde machine à laver a été installée, rendue nécessaire par les rames à deux niveaux peintes, qui ont besoin de plus d'entretien que l'inox des automotrices Z 5300. Enfin, en 1987, deux fosses ont été ajoutées aux deux existantes, qui ont été allongées, et les locaux du personnel ont été entièrement reconstruits de façon plus fonctionnelle[45].

L'atelier de Trappes : En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel a ouvert le long des voies du triage de Trappes dans les Yvelines, en remplacement d'un atelier existant, pour un coût proche de douze millions d'euros, entièrement financés par la SNCF. Il est équipé de trois voies (deux électrifiées et une non électrifiée) avec fosse de visite, dont une dotée d'une caténaire commutable 1500/25 000 volts. Des nacelles élévatrices permettent les interventions en hauteur. Il prend en charge l'entretien des vingt rames Z 5600 à six caisses « Evolys », ainsi que du matériel du réseau de Paris-Montparnasse (16 Z 2N (Z8800) du Transilien U et une soixantaine de voitures Corail). Il assure aussi la maintenance de niveau 3 des TER 2N Centre, Pays de la Loire et Haute Normandie. De plus, il dispose à proximité d’une machine à laver, d’un tour en fosse et d’un chantier de préparation permettant le nettoyage et de menues opérations d’entretien.
Ce nouvel atelier permet d'accélérer les opérations de maintenance, limitant le volume de matériel défectueux qui est la principale cause d'irrégularité ; il soulage la charge de travail du dépôt des Ardoines et limite les parcours à vide sans voyageurs[23].

Le personnel d'exploitation

Les agents de conduite

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Les agents de conduite ne sont pas forcément affectés uniquement à la ligne C mais effectuent plusieurs types de missions différentes. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant soit de la région de Paris Rive-Gauche, soit de la région de Paris-Nord, soit de la région Centre, ils peuvent ainsi également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de leur région respective.

Les agents de conduites dépendent des dépots de :

  • pour la région de Paris Rive-Gauche : Paris-Austerlitz, Juvisy, Brétigny, Dourdan, Étampes, Versailles-Chantiers, Trappes ;
  • pour la région de Paris-Nord : Ermont - Eaubonne ;
  • pour la région Centre : Les Aubrais.

Les agents de conduite de par leurs journées de service sont amenés à découcher. Pour la ligne C, les lieux de découcher sont à Paris-Austerlitz, Orly-Ville, Brétigny, Dourdan, Étampes, Versailles-Rive-Gauche et Trappes.

La gestion de la ligne

Une rame Z 20900 sur la partie du pont Rouelle qui enjambe le bras gauche de la Seine, en juillet 2009.

La gestion opérationnelle de la ligne C est assurée par les agents du centre opérationnel Transilien (COT) de la ligne C, depuis décembre 2004. Le COT est situé au sein de l'ex-Centre régional des opérations ou CRO de Paris Rive Gauche à la gare de Paris-Montparnasse (Vaugirard), à côté du COT des lignes Transilien N et U, et des centres de gestion du TER Centre et de la LGV Atlantique.

Le COT (anciennement OCB) de la ligne C a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport de la ligne RER, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite,...), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport exprime les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Ile-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.

La circulation des trains

La signalisation ferroviaire, en gare de Montigny - Beauchamp, en mai 2011.

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC) de Paris Rive Gauche, situé à proximité immédiate du Centre Opérationnel Transilien, sur la quasi-totalité de la ligne, au sud de Porte de Clichy. Au nord, elle est gérée par les régulateurs du Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC) de Paris Nord (Porte de Clichy - Pontoise).

Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI)[46]. Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres Entreprises Ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de l'entreprise Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997.

Le COT de la ligne C est ainsi un des clients du COGC de Paris-Rive-Gauche, au même titre que le sont le COT des lignes N et U et les Centres de Gestion du TER Centre et de la LGV Atlantique ; ce lien est de même nature que celui du COGC de Paris-Nord à l'égard du COT de la ligne H et du Centre de Gestion du TER Picardie.

Irrégularité

La ligne C du RER possède un taux moyen d'irrégularité parmi les lignes du réseau RER et Transilien. La longueur excessive des parcours qui entraînent des retards en chaîne, l'infrastructure parfois déficiente (défaillances techniques), mais également les incivilités croissantes (signaux d'alarme abusivement tirés, vitres cassées, personnes sur les voies...) expliquent pour une large part le taux d'irrégularité de la ligne.

Chiffres de l'irrégularité (% de trains ayant plus de cinq minutes de retard, trains supprimés compris)[47],[48] :

Année 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Taux (%) 9,0 11,2 9,1 7,3 8,8 - 8,7 7,2 12,1 10,8

Tarification et financement

Article détaillé : Tarification des transports en commun d'Île-de-France.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[49].

Projets

Une rame du métro 14 (ex-Meteor), à la station Châtelet, en octobre 2006.

Les années à venir seront marquées par la concrétisation des propositions du schéma directeur de la ligne C du RER, adopté par le conseil du STIF du 8 juillet 2009[27]. De plus, le RER C offrira prochainement de nouvelles correspondances avec d'autres lignes de transport en commun :

  • La ligne T7 (Villejuif - Louis Aragon - Athis-Mons) qui permettra, au niveau de Rungis-La Fraternelle pour les branches Pont de Rungis et Massy-Palaiseau, ou au niveau de Juvisy pour les branches de Brétigny-sur-Orge, Dourdan et Etampes, de relier les trains du RER C aux pôles d'emploi de Rungis et d'Orly, ainsi qu'à l'aéroport et, probablement, à la future gare TGV d'Orly. Cette ligne de tramway doit être mise en service à la mi-2013[50], mais le prolongement jusqu'à la gare de Juvisy, qui conditionne la connexion avec les branches sud du RER C, ne sera effective qu'à l'horizon 2015-2016[51] ;
  • La ligne 14 du métro, qui sera en correspondance avec les branches Pont de Rungis et Massy-Palaiseau, à horizon 2020-2025, au niveau de la gare de Pont de Rungis[52]. Elle donnera accès au pôle Rungis / Orly ainsi qu'un accès alternatif vers Paris ;
  • La ligne verte du métro automatique du Grand Paris, qui sera, à même horizon, en correspondance avec le RER C aux gares de Massy - Palaiseau et Versailles-Chantiers.

Le schéma directeur de la ligne

Le schéma directeur de la ligne C du RER, adopté par le conseil du STIF du 8 juillet 2009[27], a été élaboré pour les court (2011 - 2013) et moyen termes (2015 - 2017). Il propose une amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs, avec une évolution globale de la ligne en termes d’offre de service, d’offre de transport, de gestion des circulations et d’équipement des gares. Pour ce faire, le schéma directeur a pour objectifs d’améliorer la régularité, la lisibilité et la qualité du service, de réduire les temps de parcours, en particulier des zones d’habitat aux pôles d’emplois, et de faire évoluer les dessertes sur la période de pointe pour tenir compte de l’augmentation importante de la demande en particulier sur Seine Amont[24].

2011 - 2013 : Court terme

Le cadencement
La gare d'Ivry-sur-Seine, en août 2006.

Tout d'abord, initialement prévu pour décembre 2011, le cadencement a été reporté à décembre 2012, afin de reprendre la concertation avec les autorités organisatrices, de remanier profondément certains éléments du dossier pénalisant les usagers, d’organiser la concertation avec les usagers des lignes impactées par ce nouveau cadencement, de préciser les impacts financiers du projet, pour les autorités organisatrices, dont les ressources sont très contraintes[29].
Ce cadencement vise à améliorer la lisibilité et à mieux coordonner les trains entre eux de façon à favoriser leur insertion dans des trafics variés lorsqu’ils passent de ligne en ligne. Pour des raisons de robustesse d’exploitation, il sera accompagné de celui des TGV intersecteurs, en interaction avec le RER C entre les gares des Saules et de Massy-Verrières, et des autres circulations au départ de la gare d'Austerlitz (Transport express régional, Intercités, Teoz). De ce fait, un travail commun entre le STIF et la Région Centre a commencé avec le cadencement des trains Transport express régional de l’axe Paris – Orléans. À cette occasion, la desserte des gares situées au sud d’Étampes sera refondue afin d’améliorer la lisibilité de l’offre et de résoudre les problèmes posés par les voitures hors quai[30].

La refonte de la grille se traduira également par une amélioration de la desserte du secteur de Seine-Amont aux heures de pointe, grâce à un doublement de la fréquence de desserte des gares d’Ivry-sur-Seine et de Vitry-sur-Seine (passage de 1 à 2 arrêts par quart d’heure à l'horizon 2013). La nouvelle grille devrait également participer à l'amélioration de la régularité.
Selon les études réalisées par RFF en 2006 et 2008, sans ce cadencement généralisé de l'ensemble des circulations ferroviaires, la création, dans le sens de la pointe, des arrêts supplémentaires par quart d'heure à Vitry-sur-Seine, sur la mission Versailles-Chantiers - Versailles-Rive-Gauche, ainsi qu'à Ivry-sur-Seine sur la mission « Brétigny lente » n'auraient pas été possibles. Ces nouveaux arrêts entraîneront un allongement du temps de parcours de trois minutes pour la mission Versailles et d'une minute pour la mission Brétigny. Pour ce faire, il faudra modifier la signalisation (mise en service prévue pour fin 2011[53]).

Améliorer la régularité et le confort
La gare de Jouy-en-Josas en janvier 2006.

De plus, afin d'améliorer la régularité, il est prévu le renforcement de l’alimentation électrique sur la Grande Ceinture Sud grâce à la mise en service, prévue fin 2011, de la sous-station de Jouy-en-Josas et, entre Brétigny et Dourdan, grâce à la création d'une sous-station à Dourdan, d'ici mi-2012, pour un coût de 5 millions d'euros. Celle-ci permettra d’augmenter la tension d'alimentation électrique pour les garages de rames, facilitant le conditionnement des rames qui est aujourd’hui un des points faibles constaté sur la ligne. Il est également prévu le renforcement et fiabilisation de la sous–station des Invalides, d'ici 2013, pour un coût de 6,5 millions d'euros[30].

Toujours, dans le même but, après avoir renouvelé le PAR des Invalides en mars 2011[30], des terminus provisoires seront aménagés sur chacune des trois branches de la ligne, dans Paris intra-muros, afin de réduire l'impact de perturbations pouvant se propager rapidement à l’ensemble de la ligne[53],[30]:

  • à Javel, d'ici fin 2013, grâce à la création de deux communications permettant le retournement des trains en cas de trafic interrompu dans le tronçon central, pour un coût de 8 millions d'euros, intégralement pris en charge par le STIF ;
  • en gare souterraine d’Austerlitz, d'ici fin 2015, grâce à la modification de la signalisation, permettant le retournement de 8 trains par heure en cas de situation perturbée. Sa modification permettra son intégration au nouveau PAR. Si, lors des travaux Castor, Austerlitz fonctionne déjà en terminus pour 4 trains par quart d’heure, c'est parce qu'il y a eu des « arrangements locaux ». Le fonctionnement en mode terminus se fait alors localement sans l’intervention du PAR ;
  • à Henri-Martin, du fait des possibilités offertes par la grille de circulation mise en place en 2007.

Il est également prévu, à partir de 2013, l'augmentation de la vitesse dans le tunnel entre Pont du Garigliano et Invalides. Validé par le STIF, lors son conseil du 4 octobre 2010, ce projet permettra aux trains de passer de 40 à 60 km/h, pour un coût de 5,70 millions d'euros. Il permettra de gagner de vingt-cinq à quarante-cinq secondes selon le sens, après des travaux qui consisteront pour l'essentiel à modifier la signalisation. Ce gain modeste devrait permettre de fluidifier le trafic aux heures de pointe et d'améliorer la robustesse de la grille ; il est permis par les meilleures capacités de freinage des rames Z 2N, les limitations antérieures ayant été mises en place en raison du freinage peu performant des éléments inox Z 5300, disparus de la ligne en 2003[54].

2015 - 2017 : Moyen terme

Une rame Z 20500 rénovée du RER D en gare de Maisons-Alfort - Alfortville (RER D), en octobre 2007.

En 2015, la rénovation de l'ensemble des rames à deux niveaux de la ligne, hors Z 20900, devrait prendre fin. Elle aura coûté plus de 120 millions d'euros, financé directement à 50 % par le STIF, le reste étant financé par le STIF dans le cadre du contrat d’exploitation STIF-SNCF. Elle vise à remplacer les sièges, à mettre en place une nouvelle décoration intérieure et extérieure, à installer des plans dynamiques de ligne et des caméras de vidéo-protection. Sur les 115 rames amenées à être rénovées, 21 l'étaient déjà au 9 février 2011, et 41 le seront à la fin de l'année 2011[29].

À l'horizon 2015, le « switch » de Juvisy pourrait être supprimé. Il s’agirait d’une première étape vers la suppression des trois rendez-vous de la grille actuelle permettant de séparer les missions « grande couronne » pour Étampes et Dourdan, des autres missions du RER C, en créant deux réseaux quasi-étanches. La suppression de ce point de contrainte aurait pour conséquence fondamentale d'obliger les missions Dourdan, qui basculent actuellement sur les voies lentes à partir de Juvisy, à rester sur les voies rapides qu’ils partagent avec les rames pour Étampes et avec les trains TER, Téoz et Intercités[55].

Vers 2017, une nouvelle grille de desserte est envisagée sur la partie sud-est. Elle permettra entre autres, une forte amélioration de la desserte, concernant l'ensemble des gares situées entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny, ainsi qu'entre Pont de Rungis et Massy - Palaiseau. Elle découlera de la mise en service du tram-train Évry - Massy, qui se substituera à la section Massy - Savigny, et des travaux en cours sur la ligne entre Massy et Valenton.

Les nouveautés
Suppression de la branche C8 et changements concernant la branche C2

La réalisation de la ligne de tram-train Évry - Massy à l'horizon 2017 doit permettre la simplification du schéma du RER C grâce à la suppression de la branche C8 qui relie Juvisy-sur-Orge à Versailles-Chantiers. À compter de 2017, les gares situées entre Épinay-sur-Orge et Massy - Palaiseau ne seraient plus desservies par le RER C, mais par le tram-train, tandis que, au moins dans un premier temps, la section entre Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau serait conservée dans le schéma du RER C, après son probable raccordement à la branche C2 par un report de son terminus de Massy - Palaiseau à Versailles-Chantiers.

À l'horizon 2017 également, à l'achèvement de travaux en cours sur la ligne entre Massy et Valenton, la branche C2 doit voir sa fréquence multipliée par deux, avec un train toutes les 15 minutes par sens (au lieu d'un toutes les 30 minutes), ce qui donnera aux gares situées entre Pont de Rungis et Massy - Palaiseau une desserte de qualité équivalente à celle de Pont de Rungis[56].

Nouvelle desserte d'Étampes et Dourdan
Deux rames Z 20500 après la gare de Brétigny en direction de Dourdan/Dourdan-La Forêt, en septembre 2010.

Cette nouvelle grille modifiera la desserte d'Étampes et de Dourdan, afin de garantir des temps de trajet performants, toute la journée et de limiter la longueur des missions jugées trop longues actuellement. En effet, les trains parcourent jusqu'à 90 kilomètres par sens parce qu'ils assurent pour certains également, la desserte de la branche Nord jusqu’à Montigny-Beauchamp. Ces grandes relations interconnectées répondent peu aux besoins des clients et fragilisent l’exploitation de la ligne, les incidents ou retards d’une banlieue éloignée se diffusant dans Paris intra-muros et sur les autres branches de la ligne.

Pour ce faire, il a été décidé de conserver aux heures de pointe et de généraliser aux heures creuses (et de contre-pointe), un parcours semi-direct, avec uniquement un arrêt intermédiaire à Juvisy, entre Brétigny et Paris, répondant ainsi aux attentes des clients des gares de la grande couronne portant essentiellement sur le confort et le temps de parcours. À Paris, ces trains seront limités à la gare de Paris Austerlitz et desserviront la gare de la Bibliothèque François Mitterrand, permettant, après travaux, une correspondance facile sur le même quai, avec les missions interconnectées. La contrepartie est qu'il n'y aura plus de liaison directe avec la gare de Choisy (pour des raisons techniques, les trains de la branche Dourdan perdant leur arrêt à Choisy-le-Roi et ceux de la branche Étampes ne pouvant marquer l'arrêt) ou les gares situées au-delà de Paris-Austerlitz, qui sont les gares de descente pour environ un quart des clients de ces branches. Cet inconvénient est à mettre en relation avec l’amélioration des temps de parcours escomptée entre Paris-Austerlitz ou Bibliothèque François Mitterrand et ces gares de grande couronne pour près des trois quarts des usagers[55].

Cette disposition bénéficiera à l'ensemble des usagers de la ligne parce que l'envoi des missions de grande couronne en surface permettra de décharger le tronçon central dans Paris intramuros par le passage de 20 trains par heure, contre 24 actuellement, afin d'améliorer davantage la robustesse de la grille, améliorer la vitesse de circulation, la capacité d’absorption des incidents donc d'améliorer la régularité. Toutefois, pour permettre cette évolution, il faudra supprimer le « switch » de Juvisy, si cela n'a pas été fait en 2015, revoir le plan des voies à Bibliothèque François Mitterrand et traiter le nœud de Brétigny de manière à rendre indépendants les circulations « grande couronne » (Étampes et Dourdan), des autres dessertes de type « moyenne proche couronne ». Ainsi, les éventuels incidents d’un système ne se répercuteront pas sur l’autre système[55].

Création d'un troisième train à Brétigny
Une rame Z 5600 en gare de Petit Vaux, en avril 2009. Petit Vaux sera une future station du tram-train.

Cette nouvelle grille permettra également la création d'un troisième train tous les quarts d'heure, dans la vallée de l'Orge, grâce au détournement vers Brétigny, des actuelles missions dites « Z6 » aboutissant à Versailles-Chantiers via Juvisy et Massy - Palaiseau. Ce détournement sera rendu possible par la création du tram-train Évry - Massy, qui remplacera la ligne RER, entre Massy - Palaiseau et Épinay-sur-Orge, utilisant ainsi les infrastructures de la ligne de Grande Ceinture.

Aujourd'hui, la mission Z6 ne dessert en vallée de l’Orge que Savigny-sur-Orge parce qu’elle bifurque ensuite vers Massy - Palaiseau. De ce fait, Savigny-sur-Orge dispose d’une très bonne desserte, à savoir trois trains au quart d’heure soit douze trains par heure en pointe, contre deux trains au quart d'heure pour les autres gares de la vallée. La nouvelle grille devrait ainsi permettre de généraliser la particularité savinienne à l’ensemble des gares situées entre Savigny-sur-Orge et Brétigny, après avoir préalablement refait la signalisation permettant en outre l’insertion de deux trains fret par heure et par sens aux heures de pointe, sur cet axe, répondant à une demande de RFF. Conjuguée à l’amélioration de la desserte de la proche couronne (Seine-Amont) également prévue à cette échéance, la nouvelle mission Z6 entraînera un fort renforcement de la desserte, avec 33 % de trains en plus aux heures de pointe, une diminution du temps d’attente sur le quai à la fois le matin et le soir, ainsi qu'un accès sans changement au pôle d’emplois de Seine-Amont, ce qui n’est pas possible à l’heure actuelle sans changement[55].

Extension de la pointe

Enfin, il est prévu l'allongement de l’amplitude de la pointe de soirée. Cet allongement est nécessaire car la période de pointe est trop courte, deux heures contre trois heures pour les autres lignes. En effet, sa faible durée actuelle pénalise les usagers, notamment ceux qui, habitant en grande couronne, ont les temps de parcours les plus longs, et n’est plus en adéquation avec les rythmes de vie des franciliens caractérisés par un étalement de ces périodes de pointe et un usage croissant des transports en commun[30],[55].

Les préalables

La mise en place de la nouvelle grille est assujettie à la réalisation de divers travaux...

Nouvelles voies et communications à Paris
La gare de Paris-Austerlitz, en août 2006.

Tout d'abord, pour permettre l'envoi des missions Étampes et Dourdan en gare de Paris-Austerlitz-surface, soit de 8 trains par heure aux heures de pointe, il est nécessaire de réaliser une voie supplémentaire pour accéder à la gare, qui servirait aux autres circulations. En effet, actuellement, la gare d’Austerlitz n’est alimentée que par 2 voies, ce qui réduit les possibilités de mouvements simultanés entre départs et arrivées de trains. Pour ce faire, il faudra adapter une voie existant à l’heure actuelle pour la rendre apte à des vitesses de 90 km/h, prolonger cette voie par une section nouvelle aux mêmes caractéristiques sur environ deux kilomètres ainsi que créer un nouveau poste d'aiguillage et moderniser un poste existant[55].

De plus, l'envoi des missions Étampes et Dourdan en gare de Paris-Austerlitz-surface, permettra la suppression de la convergence à Bibliothèque François Mitterrand, diminuant ainsi l’effet de propagation d’un éventuel retard, donc d'améliorer la régularité, et rendre ces missions indépendantes des autres. En effet, à l'heure actuelle, toutes les circulations convergent au niveau de la gare vers les deux voies en intra-muros d’Austerlitz à Pont du Garigliano. De ce fait, il y a un rendez-vous correspondant à cette convergence qui lie les flux des voies rapides à ceux des voies lentes. Pour permettre une correspondance quai-à-quai performante pour les usagers des missions Étampes et Dourdan désireux de continuer vers Paris intra-muros (25 % des usagers), toujours en gare de Bibliothèque François Mitterrand, sera créée une nouvelle communication permettant de relier les voies B et C[55].

Les travaux de la voie supplémentaire d’accès à Paris-Austerlitz-surface et ceux de la communication à Bibliothèque François Mitterrand sont évalués à 90 millions d'euros[55].

Nouvelle signalisation et sous-station
La gare de Vitry-sur-Seine, en avril 2010. Elle sera une des nombreuses gares bénéficiaires de la nouvelle offre de transport.

Pour mettre en œuvre l'augmentation du nombre d’arrêts desservis et des dessertes supplémentaires, il est prévu de reprendre en profondeur la signalisation ferroviaire entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny-sur-Orge en supprimant l’indication « jaune clignotant » et en déplaçant certains signaux de façon à réduire l’intervalle entre les trains (redécoupage du block), augmentant ainsi le débit. Il est également prévu d'équiper l'ensemble de la section du système de contrôle de vitesse continu appelé « KVBP » en remplacement du système de contrôle de vitesse KVB qui, lui, est ponctuel. Le KVBP permettra ainsi de réduire les contraintes de limitation de vitesse liées à la présentation d’indications restrictives par la signalisation, permettant donc également augmenter le débit. Ces aménagements sont estimés à 60 millions d'euros[55].

Pour permettre la circulation de davantage de trains en vallée de l'Orge, il sera nécessaire de créer une sous-station à Arpajon, pour un coût de 10 millions d'euros. De plus, les études d’alimentation électrique menées pour l’horizon 2017 montrent que les sous-stations de Bellevue et de Saint-Martin doivent être renforcées du fait du renforcement de l’offre (à trafic et matériel constants pour les autres activités Grandes Lignes, TER, fret et égaux à ceux de 2008). Le coût de ces renforcements est estimé à 10 M€. Les investissements en alimentation électrique sont évalués à 20 millions d'euros[55].

Refonte du nœud de Brétigny
Deux rames à deux niveaux (Z 20900 et Z 20500) sur le faisceau de Brétigny, en mai 2005.

Pour absorber l’augmentation d’offre dans la vallée de l’Orge et la structure de la nouvelle desserte, profondément modifiée par rapport à la situation actuelle, la gare de Brétigny subira des travaux d’envergure, qui viseront à rendre indépendants et performants les flux de circulation en créant trois ouvrages d’art pour supprimer les conflits de cisaillement, de convergence et de mélange de circulations différentes sur la même voie[55].

Ces travaux comporteront, en premier lieu, la création d'un saut-de-mouton côté impair, mettant fin au cisaillement des trains de fret et pour Étampes par les trains pour Dourdan et les TER Châteaudun, en deuxième lieu, la création d'un ouvrage venant doubler celui existant, permettant de rendre indépendantes les circulations rapides (missions Dourdan/Étampes et TER Châteaudun) des circulations lentes (missions terminus Brétigny), en troisième lieu, la création d'un nouvel ouvrage spécifique aux trains du RER C terminant à Brétigny, provenant des nouvelles positions de garage, ce qui leur permettra d’être mis à quai rapidement, sans croiser les trains pour Dourdan et les TER Châteaudun[55].

Ils viseront également à créer de nouvelles communications à vitesse accrue, côté impair et surtout pair, afin de permettre aux différentes circulations et notamment les plus rapides de traverser le nœud de Brétigny à 60 km/h contre 30 km/h actuellement, améliorant ainsi le débit et favorisant un dégagement plus rapide des lieux de conflit[55].

En effet, avec l'arrivée de la mission Z6 à Brétigny, ce seront trois missions au quart d’heure qui devront retourner là-bas, pendant la pointe, contre pratiquement aucun train actuellement, les rames étant engagées le matin et garées le soir. Ceci est en partie dû au fait que les trains origine/terminus Brétigny et omnibus Vallée de l’Orge n’assurent pas la desserte de contre-pointe et d’heure creuse des gares de cette vallée. Ces dernières sont assurées par les missions Étampes et Dourdan, ce qui ne sera plus le cas en 2017. En complément des travaux précédemment énoncés, il est également prévu de réaménager le faisceau existant, pour disposer de quatre voies pour le retournement de ces trois missions au quart d’heure. Ces voies rejoindront les quais côté pair par l’ouvrage neuf spécifique indiqué ci-avant. La commande des itinéraires sera effectuée par un poste d’aiguillage unique, créé à cette occasion, pour remplacer les actuels postes mécaniques A, C, D et F. Il permettra un suivi continu des trains en terminus. Les aménagements du nœud de Brétigny sont estimés à 200 millions d'euros[55].

Meilleure organisation des circulations fret
Un train de marchandises, en juin 2007.

Pour permettre la mise en œuvre de l'extension de la pointe, il faudra attendre la mise à disposition de deux à six rames supplémentaires[57] ainsi que la réorganisation des circulations fret de l’axe Juvisy - Brétigny moyennant des travaux de signalisation[30],[55].

En effet, si la durée de la pointe est actuellement si courte (deux heures au lieu de trois), c'est parce que l’axe Juvisy - Brétigny est emprunté par de nombreux trains de marchandises, pour un trafic global quotidien (RER C et fret) de 50 à 100 trains. Cet axe est majeur, pour le trafic de marchandises national et international[58], et comporte de nombreuses entreprises desservies par le mode ferré. Ce trafic étant amené à se développer dans les années à venir avec le projet d’autoroute ferroviaire, il a été préféré une répartition homogène des circulations fret tout au long de la journée (deux trains de fret par heure et par sens quelle que soit l’heure de la journée), à une concentration des trains de fret aux heures creuses, rendant alors impossible l’extension de la période de pointe[59],[30],[55].

Les critiques

Le schéma directeur est critiqué parce qu'il prévoit pour l’Essonne, et en particulier pour les usagers du Val d’Orge, dès 2012, l’allongement des temps de parcours de certains trains pour finir en 2015 et 2017 par des trains quasi omnibus entre Juvisy et Bibliothèque François Mitterrand, pour ceux déjà omnibus dans les gares du Val d’Orge, et qu’il ne garantit rien concernant le prolongement de la pointe du soir[60].

Le comité d'usagers Circule considère qu'il n’y a aucune raison, a priori, pour que certains usagers aient deux trains au 1/4 d’heure, aux heures de pointe, et pas d'autres comme à Ivry-sur-Seine ou Vitry-sur-Seine. Il note ainsi qu'il faut 4 minutes pour rallier Ivry à Paris contre 26 minutes, voire plus, depuis Sainte-Geneviève-des-Bois. De ce fait, Circule souhaite que le STIF trouve un équilibre entre fréquence en proche couronne et temps de parcours pour la grande couronne. De plus, il n'acceptera pas la mise en œuvre des nouvelles dessertes tant que les travaux prévus n’auront pas été réalisés, et que le résultat obtenu ne sera pas convaincant, c'est-à-dire en garantissant un haut niveau de régularité sur l’ensemble des tronçons de la ligne[60].

En réponse à ces critiques, le STIF a décidé de repousser à fin 2012, la mise en service de la première étape du schéma directeur, initialement prévue fin 2011, afin de reprendre la concertation avec les autorités organisatrices, de remanier profondément certains éléments du dossier pénalisant les usagers, d’organiser la concertation avec les usagers des lignes impactées par ce nouveau cadencement, de préciser les impacts financiers du projet, pour les autorités organisatrices, dont les ressources sont très contraintes[29].

Après 2017 : Les autres projets

Sextuplement des voies entre Paris et Juvisy

À plus long terme, au-delà de 2020, le sextuplement des voies entre Paris et Juvisy permettrait une amélioration notable des dessertes et de la régularité[61],[62].

Prolongement de la branche Saint-Quentin-en-Yvelines jusqu'à Coignères

La gare de Coignières en avril 2010.

Le déplacement du terminus de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines à la gare de Coignières a été inscrit en phase 1 (horizon 2013-2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008[63]. Ce projet important pour la desserte de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines (amélioration de la desserte des gares de La Verrière et Trappes, et maîtrise de la fréquentation (importante) de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux) a toutefois été retardé[64] en raison des coûts élevés d'infrastructure nécessaires, dépassant 120 millions d'euros aux conditions économiques de juin 2008[65]. Le projet suppose que des travaux soient réalisés sur la ligne, notamment pour sécuriser la traversée de Trappes.

Sort de la section entre Versailles-Chantiers et Pont de Rungis via Massy-Palaiseau

En 2017, la section entre Versailles-Chantiers et Pont de Rungis sera en principe une section continue. À cette date, la branche C8 doit être supprimée (concomitamment à la mise en service du tram-train Évry - Massy) et la branche C2 devrait être prolongée de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers. Au-delà de 2020, une sortie du schéma du RER C est envisagée. La nécessité d'augmenter la fréquence de desserte des gares situées sur ce tronçon semble en effet difficilement conciliable avec un maintien dans le schéma du RER C.

Fin 2008, la SNCF a proposé que la desserte de la section soit reprise par un tram-train reliant les gares de Versailles-Chantiers et de Sucy - Bonneuil[66].

En 2009, lors de la concertation publique sur le tram-train Évry - Massy, des avis se sont exprimés en faveur de l'intégration de la section entre Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau audit tram-train. Pour le tram-train Évry - Massy, cela présente un avantage (la desserte du pôle de Versailles-Chantiers sans rupture de charge) et un inconvénient (un risque de répercussion sur l'ensemble de la ligne des conflits de circulation avec les TGV intersecteurs normands et les trains de fret circulant entre Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau).

En juin 2009, à l'occasion de l'adoption par le STIF du schéma directeur du RER C, un projet de rocade ferrée en moyenne couronne est évoqué. Le document explique qu'il s'agirait de prolonger vers l’est et le sud, entre Noisy-le-Sec et Massy - Palaiseau via Noisy-le-Grand – Mont d’Est et Sucy-Bonneuil, le concept de la Tangentielle Légère Nord. Il est notamment expliqué que cette rocade serait mise en place par la reprise de tout ou partie de la mission "Massy" du RER C moyennant l’organisation de correspondances performantes avec les autres missions du RER C, c'est-à-dire avec les trains de la mission "Pont de Rungis" du RER C. Le document ne se prononce absolument pas sur le sort de la section comprise entre Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau qui, explique-t-il, pourrait soit être intégrée à la future rocade ferrée, soit au tram-train Évry - Massy[55].

Un choix semble toutefois se dessiner lorsque, le 26 janvier 2011, l'État et la Région se mettent d'accord sur les grandes orientations des transports en commun en Île-de-France[67] : l'éventuel prolongement du tram-train Évry - Massy à Versailles-Chantiers semble en effet acté, avec l'indication d'une mise en service envisagée à horizon 2020.

Début 2011, dans un cahier d'acteur déposé dans le cadre du débat public sur la LGV d'interconnexion sud IDF[68], la SNCF semble prendre acte de ce choix concernant la section entre Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau et propose d'intégrer la section entre Massy - Palaiseau et Pont de Rungis à une tangentielle Massy - Palaiseau – Sucy - Bonneuil via Pont de Rungis (avec une correspondance à cet endroit avec la ligne 14 du métro et le RER C qui subsisterait pour sa mission desservant Pont de Rungis avec une fréquence au quart d'heure). La rocade ferrée pourrait avoir une fréquence allant jusqu'à 12 trains par heure.

Impact socio-économique

Une rame Z 5600 en gare de Javel, avec la Tour Eiffel en arrière-plan, en juillet 2008.

La ligne C du RER marque le tournant des années 1970, où la SNCF s'intéresse de nouveau à la desserte de banlieue et ne souhaite plus abandonner de nouvelles lignes à la RATP pour la constitution du RER[69]. De ce fait, la ligne est entièrement exploitée par l'entreprise. La Transversale Rive Gauche a permis de supprimer deux terminus parisiens mal reliés au réseau de surface et au métro, en une ligne dotée de très nombreuses correspondances, facilitant la diffusion dans la capitale des habitants de l'ouest et du sud de l'agglomération. La liaison Vallée de Montmorency - Invalides a facilité les échanges entre la banlieue nord et l'ouest parisien par le jeu des correspondances.

Cependant, la ligne C est critiquée pour son aspect tentaculaire, son nombre de branches rendant son exploitation particulièrement difficile : le moindre incident sur l'une d'elle a des répercussions sur toutes les autres. Par ailleurs si le réseau sud-ouest au-delà de Paris-Austerlitz se révèle assez performant, tant en vitesse qu'en densité des dessertes, la ligne dans Paris intra-muros est pour l'essentiel constituée de tronçons anciens et particulièrement peu performants, aux interstations courtes. Contrairement à la ligne A, dont les trains atteignent 100 km/h et une vitesse commerciale élevée, la lenteur de la ligne C l'a affublée de sobriquets peu flatteurs de la part de certains voyageurs, de « réseau escargot régional » ou de « ROR », « réseau omnibus régional ». Ceci est particulièrement flagrant pour la VMI, dont la lenteur rend un trajet de la vallée de Montmorency vers le quartier latin plus rapide via le Transilien Paris-Nord et une correspondance à la gare du Nord avec le RER B que par la ligne C et son long détour par l'ouest parisien pourvu de très nombreux arrêts. La décision du STIF de supprimer les trains semi-directs sur cette branche depuis décembre 2007 ne peut que rendre encore moins attractive cette liaison pour un trajet de bout en bout[70].

Incidents et accidents

Article détaillé : Accident ferroviaire de Choisy-le-Roi.

Annexes

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Articles connexes

Bibliographie

  • André Jacquot, La ligne C du RER, éditions de l'Ormet, 1989, 112 pages. (ISBN 2906575038)
  • Bruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture, éditions de La Vie du Rail, 1991, réédition en 2001.
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes I et II, 1999. (ISBN 2902808763)
  • Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, Éditions Ratp, 2002, 144 pages.
  • Magazine Rail passion hors-série no 9, Spécial Île-de-France, novembre 2006, 98 pages.
  • Didier Janssoone, Paris Gare d'Orsay - Lignes de la banlieue sud-ouest, Éditions Alan Sutton, 2009, 128 pages.

Liens externes

Notes et références

  1. ↑ a, b et c Archives de l'INA - Inauguration de la Transversale Rive-Gauche, journal d'A2
  2. ↑ a, b et c Pascal Grassart, « Ligne C du RER : Trente ans de service et des projets jusqu'en 2017 », dans La Vie du Rail magazine, no 3227, 7 octobre 2009, p. 4-8 
  3. ↑ a et b [PDF] RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet-Gare de Lyon, p. 11 et 12
  4. ↑ Jean Robert, Notre métro, p. 386
  5. ↑ André Jacquot, La ligne C du RER, p 103
  6. ↑ André Jacquot, op. cit., p 75
  7. ↑ André Jacquot, La ligne C du RER, p 106
  8. ↑ Jean Robert, Notre métro, p. 451
  9. ↑ a, b, c et d Cheminet - 1969-2002 Chronorail Ile-de-France : « RER Ligne C »
  10. ↑ Jean Tricoire, le RER, le réseau francilien, p. 140
  11. ↑ André Jacquot, La ligne C du RER, p 108
  12. ↑ André Jacquot, op. cit., p. 77
  13. ↑ Jean Tricoire, op. cit., pp.62-63
  14. ↑ a et b Bernard Collardey, op. cit., p. 218
  15. ↑ a et b André Jacquot, La ligne C du RER, p. 110
  16. ↑ Bernard Collardey, op. cit., p. 216
  17. ↑ Bernard Collardey, op. cit., p. 219
  18. ↑ Bernard Collardey, op. cit., p. 250
  19. ↑ Vidéo INA - RER C : Prolongement à Saint-Ouen-l'Aumône 26/04/1997
  20. ↑ Équipement Agent Seul (EAS) : Il s’agit d’un ensemble de balises et d’écrans de télévision en cabine de conduite qui permettent au mécanicien de s’occuper de la fermeture des portes, sans nécessiter la présence d’un second agent dans le train.
  21. ↑ 2.800 kW pour une Z 5600/8800 à deux niveaux, contre 980 kW pour une Z 5300
  22. ↑ a et b Course à la médiocrité sur le RER C, article du 31 mars 2001
  23. ↑ a et b Métropole - Les rames du RER C passent à Trappes
  24. ↑ a, b et c [PDF]Rapport n° 2009/0568 au Conseil du Syndicat des transports d’Ile de France - Séance du 8 juillet 2009 relatif au schéma directeur de la ligne
  25. ↑ a, b, c et d Métro-pole.net - Changements dans l’air dans le RER
  26. ↑ Metropole - Le projet « Ermont - St-Lazare »
  27. ↑ a, b et c [PDF] STIF - Délibération n°2009-0568 relative au schéma directeur du RER C
  28. ↑ Le RER C roulera 20 km/h plus vite, Le Parisien, 5 octobre 2010. Consulté le 5 octobre 2010
  29. ↑ a, b, c et d - Présentation du STIF au comité de ligne du RER C du 10 février 2011
  30. ↑ a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l et m [PDF] STIF - Schéma directeur de la ligne C du RER, chapitres 1 à 5
  31. ↑ a et b Rail passion, n° 147, janvier 2010, RER : les 30 ans de la ligne C, p. 59
  32. ↑ [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
  33. ↑ André Jacquot, La ligne C du RER, p. 108
  34. ↑ [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne
  35. ↑ [PDF] RFF/STIF - Audit du réseau ferroviaire en Île-de-France, p. 4
  36. ↑ MétroPole - Castor fait barrage
  37. ↑ RFF - Île de France : 4 Md€ pour améliorer le réseau d’ici 2012, communiqué du 12 juillet 2010, p. 19
  38. ↑ Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque gare.
  39. ↑ Il s'agit d'une mission assurée en extrême matinée par un seul train.
  40. ↑ Mission de nuit omnibus à destination de Dourdan assurée après le service normal lors du Nouvel An et de la Fête de la Musique.
  41. ↑ Jour de grève.
  42. ↑ Il s'agit d'une mission assurée en extrême soirée par un seul train.
  43. ↑ a et b Il s'agit d'une mission assurée lors des travaux Castor.
  44. ↑ Il s'agit d'une mission assurée en extrême matinée par un seul train partant de Dourdan à 3 h 45
  45. ↑ André Jacquot, op. cit., p. 110
  46. ↑ Rail passion, n° 147, janvier 2010, RER : les 30 ans de la ligne C, p. 58
  47. ↑ Indicateurs contractuels de qualité : statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 18 [PDF]
  48. ↑ [PDF] Cour des comptes - Rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France, novembre 2010, p. 39
  49. ↑ Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  50. ↑ Le calendrier sur le site officiel
  51. ↑ [PDF] Communiqué de presse du STIF après le Conseil d'administration du 17 février 2010
  52. ↑ site Internet du ministère de la Ville - Grand Paris : le réseau de transport est adopté. Consulté le 30 mai 2011
  53. ↑ a et b [PDF]CIRCULE : le journal des usagers de la ligne C - Édition de juin 2010
  54. ↑ Le Parisien - Le RER C roulera 20 km/h plus vite, article du 5 octobre 2010
  55. ↑ a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p et q [PDF]STIF - Schéma directeur de la ligne C du RER, chapitres 6 à 9
  56. ↑ - Présentation par le STIF du schéma directeur du RER C, consulté le 28 juin 2011
  57. ↑ [PDF]CIRCULE : le journal des usagers de la ligne C - Édition de septembre 2010
  58. ↑ Il fait partie d'un axe plus global reliant la façade Atlantique à la Péninsule Ibérique au Nord de l’Europe, élément du réseau transeuropéen de transport défini par décision communautaire n°1692/96/CE du 23 juillet 1996
  59. ↑ Compte tenu de l’important trafic fret supporté par l’axe, toute extension de la pointe du RER C réduirait encore les créneaux de passage des trains de fret qui ne pourraient donc pas tous passer, ce qui pénaliserait ce trafic et l’activité économique qui y est liée
  60. ↑ a et b [PDF]CIRCULE : le journal des usagers de la ligne C - Édition de octobre 2009
  61. ↑ [PDF] Conseil du STIF du 8 juillet 2009 - RER D et RER C : 620 millions d’euros d'investissement d’ici 2017
  62. ↑ [PDF] STIF - Schéma directeur de la ligne C du RER, chapitres 6 à 9
  63. ↑ [PDF] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
  64. ↑ [PDF] Comité de ligne du RER C, investissements « 2017 », 16 décembre 2009
  65. ↑ [PDF] STIF - Schéma directeur de la ligne C du RER, chapitres 6 à 9, p. 162-163
  66. ↑ Nouveau tracé pour la Tangentielle Sud, article du 13 octobre 2008 sur « 20minutes.fr », consulté le 17 janvier 2011
  67. ↑ Communiqué de presse du ministère de la Ville du 26 janvier 2011, consulté le 31 mai 2011
  68. ↑ [PDF] Cahier d'acteur SNCF, p. 4, consulté le 31 mai 2011
  69. ↑ La ligne de Vincennes et la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye ont été cédées à la RATP pour la constitution de la ligne A du RER.
  70. ↑ Métropole - Changements dans l’air dans le RER


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