Ligne 3bis du metro de Paris

Ligne 3bis du métro de Paris

Métro ligne 3bis
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1971
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	MF 67
Points d’arrêt	4
Longueur	1,3 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	433 m
Communes desservies	1
Fréquentation (moy. par an)	1 949 408 (1998) 16e/16
Lignes connexes

La ligne 3bis du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie entre elles les stations Gambetta et Porte des Lilas, dans le 20e arrondissement de Paris à l'est de la ville.

Avec une longueur de 1,3 kilomètre et seulement quatre stations, elle est la plus courte du réseau, et également de loin la moins fréquentée, avec moins de deux millions de voyageurs en 1998. Construite durant les années 1910 en tant qu'extension de la ligne 3, elle est débranchée en 1971 et exploitée de façon autonome, lors du prolongement de la ligne 3 à Gallieni.

Plan de la ligne.

Histoire

Article connexe : Ligne 3 du métro de Paris.

Chronologie

• 27 novembre 1921 : ouverture du tronçon Gambetta - Porte des Lilas et de la navette entre les lignes 3 et 7 ;
• 3 septembre 1939 : arrêt de la navette ;
• 27 mars 1971 : débranchement du tronçon Gambetta - Porte des Lilas et création de la ligne 3bis.

Le prolongement de la ligne 3

Le Conseil municipal de Paris lors de sa délibération du 14 juin 1901 avait émis le souhait de voir étudié un réseau complémentaire aux premières lignes construites afin de ne laisser, en principe, aucun point de la ville à plus de quatre-cents mètres d'une station du métropolitain.

Le quai départ de la station Gambetta de la ligne 3, peu avant son ouverture en 1905. Ce quai est devenu en 1971 le terminus de la ligne 3bis, de nouveaux quais ayant été édifiés pour la ligne 3.

Le projet de Fulgence Bienvenüe présenté le 4 décembre 1901 propose plusieurs nouvelles lignes et prolongements, dont celui de la ligne 3 de Gambetta à la porte de Romainville (Porte des Lilas).

Un deuxième emprunt de 179 millions de francs destiné à financer les travaux décidés est voté le 26 juin 1903. Le 28 décembre 1905, le Conseil municipal de Paris concède le prolongement à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Cette concession est confirmée à titre définitif lors de la séance du conseil du 23 décembre 1907. Finalement, un troisième emprunt de quarante-cinq millions de francs est autorisé par la loi du 10 avril 1908, mais celui-ci n'est émis qu'en avril 1910 dans l'attente de la déclaration d'utilité publique^[1].

Le prolongement prévu, avec raccordement à la ligne 7 (actuelle 7bis) à la station Pré-Saint-Gervais, est long de 2,157 kilomètres. Il est construit sous l'avenue Gambetta jusqu'à la porte des Lilas, où une boucle de retournement est aménagée sous les fortifications. Les travaux sont rendus délicats par la nature des terrains rencontrés, particulièrement instables et saturés d'eau, en raison de la présence ancienne du lac Saint-Fargeau. Par conséquent, le tunnel a été édifié dans la couche de gypse, très en profondeur, avec aménagement de stations possédant une voûte renforcée et équipées d'ascenseurs qui relient les quais à la surface. Au-delà de la porte des Lilas, un tunnel à double voie, qui se prolonge par deux tunnels à voie unique, la voie des Fêtes et la voie navette, raccorde le prolongement à la ligne 7, afin de prévoir une exploitation de cette dernière jusqu'à la porte des Lilas.

Entrée de la station Saint-Fargeau, avec son édicule caractéristique, vers 1920.

Les travaux sont presque achevés à la veille de la Première Guerre mondiale, durant laquelle ils se poursuivent au ralenti. Le tronçon est remis à la CMP le 23 février 1920, mais cette dernière n'aménage pas immédiatement le prolongement : elle attend l'engagement de la ville à verser les fonds nécessaires dans l'attente de la nouvelle convention de 1920. Les derniers travaux sont repris en décembre 1920.

Depuis les projets originels, l'idée d'envoyer les trains de la ligne 7 à la porte des Lilas avait été abandonnée, les trains de la ligne 3 suffisant à cette desserte (la ligne 11 n'existait pas à cette époque). Néanmoins afin de relier les lignes 3 et 7, une exploitation sous forme de navette est prévue sur la voie nord du raccordement, appelée depuis la voie navette. Celle-ci est assurée avec une rame formée de deux motrices dites petites Sprague de 10,85 mètres de long, prélevées sur la ligne 2. La voie des Fêtes et la station Haxo sont de ce fait devenues inutiles : la voie ne sert plus qu'au garage des trains de la ligne 3 et la station n'est pas achevée et reste sans accès à la voie publique. Le tronçon Gambetta - Porte des Lilas et la navette sont inaugurés le 27 novembre 1921^[2].

La navette cesse quant à elle de fonctionner avec la mise en place du service restreint durant la Seconde Guerre mondiale, le 3 septembre 1939^[3].

La création de la ligne 3bis

L'édicule de la station Pelleport.

Dans le courant des années 1960, les pouvoirs publics constatent que le secteur de la porte de Bagnolet est insuffisamment desservi par les transports en commun, bien qu'il y ait une forte demande. Il est donc décidé de prolonger la ligne 3 vers Bagnolet (Gallieni) depuis la place Gambetta. Le flux de voyageurs prévu étant bien plus important vers Bagnolet que vers Porte des Lilas, on renonce à une exploitation en fourche. Le terminus de la porte des Lilas est alors abandonné au profit du nouveau édifié à Bagnolet, tout en créant une courte ligne autonome Gambetta — Porte des Lilas : c'est la ligne 3bis.

À cette occasion, la station Gambetta, jusqu'alors constituée de deux demi-stations, est profondément remodelée : la demi-station sud est détruite tandis que la demi-station nord est réutilisée comme terminus de la nouvelle ligne 3bis, avec deux voies en impasse encadrant un quai central. De nouveaux quais sont créés pour la ligne 3, et la station Martin Nadaud, qui était située à seulement 235 mètres des anciennes stations, est neutralisée. Cette ancienne station se situait à l'emplacement du prolongement des quais actuels, bordés de barrières, en direction de Pont de Levallois, ce qui explique la longueur hors-norme des quais de la nouvelle station Gambetta.

La nouvelle station Gambetta est mise en service le 23 août 1969, la ligne 3bis n'est en revanche débranchée que le 27 mars 1971 et le prolongement à Bagnolet est ouvert au public le 2 avril 1971^[4]. La ligne 3bis est équipée du PCC en 1970 avec la ligne 3. Elle n'est en revanche pas dotée du pilotage automatique, son trafic limité ne justifiant pas son installation^[5].

Tracé et stations

Tracé géographiquement exact de la ligne 3bis.

Tracé

La ligne 3bis est entièrement souterraine ; sa longueur totale est de 1,289 kilomètres. Avec seulement quatre stations, la longueur moyenne des interstations n'est que de 433 mètres.

Elle naît au terminus Gambetta avec deux voies en impasse encadrant un petit quai central. La ligne remonte l'avenue Gambetta en direction du nord-est et en ligne droite, dessert les deux stations profondes Pelleport et Saint-Fargeau avant de gagner son terminus, Porte des Lilas. La ligne s'achève par une boucle de retournement, dont une des deux voies est équipée d'un trottoir de manœuvre.

Liste des stations

Avec la ligne 7bis, la ligne 3bis est la seule du réseau à ne pas disposer du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, qui donne le temps d'attente des deux prochaines rames.

En commençant par le terminus sud de la ligne 3bis :

			Station	Communes desservies	Correspondances[6]
	o		Gambetta	20e
	o		Pelleport	20e
	o		Saint-Fargeau	20e
	o		Porte des Lilas	19e, 20e

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations à thème ou particulières

Mosaïque des entrepreneurs Pinton et Nion-Lacroix sur un édicule.

Les stations de la ligne possèdent des quais de soixante-quinze mètres de longueur, accessibles aux trains de cinq voitures. La ligne étant construite à grande profondeur, les quais des stations Pelleport, Saint-Fargeau et Porte des Lilas sont situés entre 19 et 25 mètres sous la surface et accessibles par des ascenseurs^[7]. L'architecte Charles Plumet est chargé de la construction des édicules extérieurs des stations Pelleport, Saint-Fargeau et Porte des Lilas. Suite aux critiques quant à l'aménagement de précédentes stations construites sur d’autres lignes, où il faut descendre une première fois pour trouver la salle où l'on peut acheter les titres de transport, puis de nouveau descendre jusqu'aux quais, Plumet réalise les accès aux ascenseurs directement en surface. Les trois édicules sont réalisés en béton armé et en ciment de Grenoble, ornées de céramiques de Gentil & Bourdet, les entrepreneurs sont Pinton et Nion-Lacroix^[8].

Raccordements

Articles connexes : Voie navette, Voie des Fêtes et Station fantôme Haxo.

La ligne compte deux raccordements avec le reste du réseau^[9] :

• avec la ligne 3, au nord du terminus Gambetta sur la voie direction Porte des Lilas, en talon, par l'ancien itinéraire des trains de Pont de Levallois — Bécon vers Porte des Lilas ;
• avec la ligne 7bis, à la sortie du terminus Porte des Lilas sur la voie direction Gambetta, en talon.

Ce dernier raccordement est constitué à l'origine de deux voies qui étaient destinées à grouper l'exploitation des lignes 3 et 7.
Dans le sens ligne 3 vers ligne 7, la voie unique débouche dans la station Pré Saint-Gervais et a servi jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale de navette exploitée en service commercial, d'où son nom de « Voie navette », puis de voie d'essais, notamment pour la première motrice sur pneus, le MP 51.
Dans l'autre sens, la voie également unique, appelée « Voie des Fêtes », provient de la station Place des Fêtes, et dessert une station jamais ouverte au public et dont les accès n'ont jamais été construits, Haxo. Les deux voies se réunissent dans une station Porte des Lilas spécifique, utilisée pour des tournages de films.

Ateliers

Article détaillé : Liste des ateliers du métro de Paris.

Le matériel roulant de la ligne est entretenu, comme celui de la ligne 3, aux ateliers de Saint-Fargeau, raccordés à la station Gambetta.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 3bis, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le XIIIe arrondissement de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 350 m^2[10]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007^[11].

Exploitation

Desserte

En 2008, le parcours complet de la ligne demande seulement quatre minutes. Comme sur les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne vers 5 h 30 (5 h 27 de Porte des Lilas et 5 h 32 de Gambetta) ; le dernier départ a lieu à 1 h 04 de Porte des Lilas et à 1 h 11 de Gambetta, mais il est fixé respectivement à 2 h 05 et à 2 h 11 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. La ligne est correctement desservie malgré sa faible fréquentation : l'intervalle moyen entre les rames est de trois à cinq minutes en journée et de huit à neuf minutes en extrême soirée. Le dimanche matin, l'intervalle est de six à huit minutes, et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)^[12].

Matériel roulant

Article connexe : Matériel roulant du métro de Paris.

Jusqu'en 1971, le matériel roulant circulant sur ce tronçon est celui de la ligne 3. Puis, le matériel utilisé fut le Sprague-Thomson, jusqu'en 1981. Depuis cette date, la ligne est parcourue par des rames MF 67 ne comportant que trois voitures en raison de la faible affluence. Ces voitures sont identiques à celles de la ligne 9 excepté le fait qu'elles ne comportent pas de strapontins.

Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et des autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames^[13]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)^[14].

Tarification et financement

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[15].

Trafic

Le trafic de la ligne 3bis est inclus dans les statistiques de la ligne 3^[16].

Année	1992	1993	1994	1995[17]	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Nombre de voyageurs (en millions)[18]	88,1	87,1	87,2	76,3	83,3	84,5	85,3	87,6	93,2	95,9	94,2	90,6	87,6

En 1998, le trafic annuel de la seule ligne 3bis se monte à 1 949 408 voyageurs… quand la ligne 1 réalise ce même chiffre en quatre jours de semaine. Le trafic quotidien atteint 6 885 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 4 285 le samedi et 2 309 le dimanche, ce qui en fait, de loin, la ligne la moins fréquentée du réseau^[19].

Projets

Article détaillé : Fusion des lignes 3bis et 7bis du métro de Paris.

La fusion des lignes 3bis et 7bis est proposée à la phase 1 (horizon 2013-2020) de l'avant-projet du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Ce raccordement pourrait réutiliser la voie navette et la voie des Fêtes, permettant éventuellement l'ouverture de la station fantôme Haxo. Par ailleurs, l'avant-projet du SDRIF prévoit aussi, dans sa phase 2, un prolongement de la ligne 7bis à Château-Landon.

Tourisme

La décoration de l'édicule à Pelleport.

La ligne 3bis ne dessert que quatre stations situées dans le 20^e arrondissement de Paris. Elle ne traverse aucun quartier touristique ni aucun secteur très animé de la ville ; elle reste méconnue des Parisiens. L'architecture originale de ses stations avec bas reliefs et décoration de faïences mérite cependant le détour. Son atmosphère assez insolite, similaire à la ligne 7bis, est diamétralement opposée aux grandes lignes très fréquentées 1, 4 et 13 : ses trains ont peu de voyageurs et ses stations sont quasi-désertes.

Annexes

Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris
• Fusion des lignes 3bis et 7bis du métro de Paris
• Voie navette
• Voie des Fêtes

Bibliographie

• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
• Clive Lamming, Métro insolite 
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)

Notes et références

1. ↑ Jean Robert, Notre métro, p. 80 à 83
2. ↑ Jean Robert, op. cit., p. 104-105
3. ↑ Jean Robert, op. cit., p. 135
4. ↑ Jean Robert, op. cit., p. 162
5. ↑ Jean Robert, op. cit., p. 166
6. ↑ Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
7. ↑ Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 167
8. ↑ H.-M. Magne, Les nouvelles gares du métropolitain, Art et Décoration, 1922
9. ↑ Carte détaillée du Métropolitain de Paris
10. ↑ Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 234
11. ↑ François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
12. ↑ Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 3bis, consultés le 20 septembre 2008
13. ↑ Jean Tricoire, op. cit., 1999, p. 114 à 126
14. ↑ Source interne RATP.
15. ↑ Site officiel de la RATP - Le STIF
16. ↑ Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [pdf]
17. ↑ Effet des grèves de décembre 1995
18. ↑ Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER. Les chiffrent incluent la ligne 3bis.
19. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 340

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